Porsches 997-Baureihe hat sich bereits als moderner Klassiker etabliert. Der in Weissach entwickelte Porsche 997 GT3 ist sogar auf bestem Weg, eine echte Legende zu werden. Die Saugmotorsportler der Modelljahre 2007 bis 2011 haben großen Anteil daran, dass Porsches GT-Programm heute so erfolgreich ist. Sie manifestierten Porsches Ruf, Autos zu bauen, die auf Straße und Rennstrecke gleichzeitig für Maßstäbe sorgen. In unserer Porsche 997 GT3 Kaufberatung werden wir die GT3- und GT3 RS-Modelle sowohl für den 997.1 (2007-2009) als auch für den 997.2 (2010-2011) näher betrachten. Hier erfahrt ihr alles Wissenswerte und worauf ihr beim Kauf der zweiten Generation 911 GT3 besonders achten solltet.
Porsche führte den 997 GT3 und GT3 RS ein, um die auslaufenden 996 GT3-Modelle zu ersetzen. Der 996 GT3 war ein modernes (wassergekühltes), rennstreckenorientiertes Straßenauto. Sein Stammbaum geht dabei bis zu den legendären 993 RS, 964 RS und 1973 911 RS zurück. Nachdem der 996 GT3 sich bereits besser verkaufte als erwartet, wurde die Weiterentwicklung zum Porsche 997 GT3 mit großer Spannung erwartet. Vor allem wegen des überwältigenden Erfolgs der neu eingeführten 997 Carrera-Modelle.
GT3-Enthusiasten waren gespannt, was der neue Porsche 997 GT3 und GT3 RS bringen würde. Mit dem 2006 vorgestellten Modell landete Porsche abermals einen echten Volltreffer. Die aktualisierten 997.2 GT3-Modelle folgten im Jahr 2010, unter anderem mit überarbeiteten Motoren und aufgefrischtem Innenraum. Mit fast 10.000 abgesetzten Modellen übertraf auch der Porsche 997 GT3 die in ihn gesetzten Erwartungen. Und das trotz einer weltweiten Rezession.
Wie bei jedem Gebrauchtwagen ist sorgsame Recherche vor dem Kauf auch beim Porsche 997 GT3 dringend empfohlen! Die folgenden Ausführungen sollen als Leitfaden bei der Suche nach dem perfekten 911 GT3 der zweiten Generation dienen. Allerdings ist eine fachkundige Inspektion durch einen unabhängigen Spezialisten gut angelegtes Geld und kann im Zweifel vor teuren Fehlkäufen bewahren.
Die ältesten Exemplare gehen stramm auf die 20 Jahre zu, viele von ihnen wurden genutzt, wie von ihren Entwicklern gedacht – auf der Rennstrecke. Doch das sollte Gebrauchtkäufer nicht abschrecken. Diese Autos wurden genau dafür konstruiert. Solange zusätzliche Wartungsarbeiten durchgeführt wurden, um der zusätzlichen Zeit auf der Rennstrecke Rechnung zu tragen, sollten Sie sich keine allzu großen Sorgen machen. Insbesondere deutlich verkürzte Wechselintervalle für Motoröl, Kühlflüssigkeit, Bremsflüssigkeit und Getriebeöl sollten sollten eingehalten worden sein.
Im Großen und Ganzen haben sich Porsche 997 GT3s als sehr zuverlässig erwiesen. Allerdings gibt es ein paar Problembereiche, die Sie beachten sollten, wie unten beschrieben. Die gute Nachricht ist, dass nahezu alle Probleme einfach zu beheben sind, sofern sie nicht bereits behoben wurden.
Die regulären Porsche 997 GT3 basieren auf der schmalen Karosserie des Carrera. Der GT3 RS baut hingegen auf der breiteren Allrad-Karosse. Deshalb ist der RS ganze 44 Millimeter breiter als der GT3. Der Heckflügel des GT3 RS besteht aus Kohlefaser und ist einstellbar. Er ist sowohl leichter als auch größer als der Standard-GT3-Flügel, was die Gewichtszunahme durch die breiteren Hüften problemlos ausgleicht. Der RS-Flügel sorgt außerdem für mehr Abtrieb und mehr Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten. Auch die vorderen und hinteren Stoßfänger sind wichtige Bestandteile der Fahrzeugaerodynamik. Der 997.2 GT3 RS verfügt – neben dem verbreiterten Heck – auch über dezente Radlaufverbreiterungen an der Front, um die breitere Spur dieses Modells aufzunehmen. Ein zentraler Auspuff mit zwei Auslässen rundet das Exterieur ab.
Das Designteam wagte – noch unter Harm Lagaay – einen Sprung ins kalte Wasser, als sie den 996 GT3 RS mit leuchtenden Grafiken und farblich abgestimmten Felgen vorstellten. Bei der Gestaltung des 997 GT3 RS gingen sie noch einen Schritt weiter. Durch die Kombination von auffälligen Schriftzügen über den Schwellern mit leuchtend orangefarbener oder grüner Lackierung und dem riesigen Flügel ist der GT3 RS schwer zu übersehen.
Es ist nicht ungewöhnlich, dass bei GT3-Fahrzeugen die Stoßstangen repariert und/oder neu lackiert werden. Besonders Rennstreckeneinsätze zollen hier ihren Tribut. Steinschläge, Spuren von Kiesbettausrutschern oder Gummipollern gehören dabei dazu. Größte Vorsicht ist allerdings bei echten Unfallschäden geboten. Da es für einen Laien nicht einfach ist, solche zu erkennen, empfiehlt sich die Zuhilfenahme eines Experten.
Die untere Kunststofflippe am Frontkotflügel gilt unter GT3-Piloten oft als Verschleißteil. Sie ist darauf ausgelegt, Aufprallenergie durch Aufsetzen zu absorbieren und Beschädigungen an der Schürze selbst zu vermeiden. Deshalb sind hier oftmals zahlreiche Kratzer und Schrammen zu finden. Der Austausch ist im Zweifel aber relativ preisgünstig und schnell erledigt.
Die Dichtungen der Rückleuchten (insbesondere beim 997.2) werden im Laufe der Jahre oft undicht. Die eintretende Feuchtigkeit führt dann zu beschlagenen Scheinwerfergläsern. Außerdem sollten alle LEDs, sowohl am vorderen Tagfahrlicht als auch an den Heckleuchten auf Funktion geprüft werden. Wenn eine von ihnen nicht funktioniert, ist das je nach Land ein schwerwiegender Mangel bei der Hauptuntersuchung. Ein eventueller Austausch ist dabei kein günstiges Vergnügen.
Verglichen mit neueren Elfergenerationen ist der Innenraum des Porsche 997 GT3 natürlich spartanisch. Allerdings im besten aller Wortsinne. Alles hat seinen Platz, jede Funktion ihren Schalter. Das Interieur hinterlässt beim Fahrer keine Fragezeichen. Obacht bei Alcantara-Innenräumen. Das im Rennsport beliebte Wildleder-Imitat bietet zwar griffige Oberflächen, vor allem wenn mit Handschuhen gefahren wird, verschleißt aber auch schneller. Gute Aufbereiter können speckige Stellen oft wieder auffrischen, doch manchmal hilft nur noch der Gang zum Sattler.
Der Porsche 997 GT3 bot reichlich verschiedene Innenausstattungsvarianten, wie zum Beispiel normale Sport- oder Schalensitze.
Die leichten Schalensitze aus dem Carrera GT waren im Porsche 997.1 GT3 RS serienmäßig. Sie waren auch eine Option im Porsche 997.2 GT3. Die extrem schicken und leichten klappbaren Schalensitze (mittlerweile sündhaft teuer!) waren wiederum im 997.2 GT3 RS Serie und im GT3 aufpreispflichtige Sonderausstattung. Die Lederpolster der Sportschalensitze neigen zu Verschleißerscheinungen auf der Fahrerseite. Lederersatzpolster sind einzeln bei Porsche erhältlich. Einige auf Porsche spezialisierte Sattlereien stellen auch passende Bezüge her, um diesen speziellen Bereich zu schützen.
Nordamerikanischen Käufer hatten nicht die gleiche Auswahl bei der Sonderausstattung wie europäische 997 GT3-Kunden. So waren zum Beispiel Sportschalensitze, die leichte Verbundheckscheibe und das Clubsport-Paket in Nordamerika nicht verfügbar. Vor dem Facelift gab es den 997 GT3 in Nordamerika außerdem ausschließlich mit Schiebedach. Gerade das Clubsport Paket mit Überrollkäfig, Sechspunkt-Gurten, Feuerlöscher und Batterie-Killswitch war in Europa hingegen begehrt. Allerdings sollten Interessenten genau hinsehen, falls der potenziell neue GT3 einen Nachrüst-Überrollbügel montiert hat. Ist er eingeschweißt, lässt er sich nicht ohne Weiteres entfernen.
Spätere Porsche 997.2 GT3 Modelle hatten das neuere Lenkrad, das später auch im 991 Verwendung fand.
Einige der hartgesottenen Enthusiasten entscheiden sich bei der Konfiguration ihres GT3 für die Streichung einiger Standardoptionen. Einige verzichteten auf das PCM (Porsche Communication Management) und die Klimaanlage um Gewicht zu sparen. So sollte das Fahrerlebnis noch puristischer gestaltet werden. Doch selbst Porsche empfahl, die Klimaanlage nicht zu streichen, um beschlagene Windschutzscheiben bei feuchter Witterung zu vermeiden. Und bei sommerlichen Rennstreckenbesuchen ist kühle Luft der Konzentration durchaus zuträglich.
Wie alle 997 der ersten Generation leiden auch die GT3 unter abgenutzten und/oder klebrigen Schaltern im Innenraum. Der Grund dafür liegt am verwandten Softlack. Allerdings ist Abhilfe durch neue Schalter heutzutage weder monetär noch zeitlich kostspielig. In dem Atemzug könnte auch das gesamte Porsche Communication Management System auf das Porsche Classic Communication Management (PCCM) aufgerüstet werden, das aktuelle Konnektivität und Carplay bietet.
Im 997 GT3 und der GT3 RS kommen Triebwerke mit der Bezeichnung M97/76 und M97/77 zum Einsatz. Diese Motoren basieren auf den von Porsche-Ingenieur Hans Mezger entwickelten Rennmotoren und sind eine direkte Weiterentwicklung der 996 GT3-Motoren. Mezgers Motorenkonzept ist unter anderem durch seine herausragenden spezifischen Leistungswerte und hohe Drehzahlfestigkeit bekannt geworden (415 PS bei 7.600 U/min, 405 Nm Drehmoment bei 5.500 U/min für den 3,6-Liter-Motor).
Diese hochdrehenden Sechszylinder-Boxermotoren verfügen über eine Trockensumpfschmierung. Das gewährleistet konstanten Öldruck, auch bei extremen Querbeschleunigungen. Außerdem verwandt Porsche leichtere Kolben und Kurbelwellen sowie Titanpleuel. Dadurch wurden Maximaldrehzahlen von 8.400 U/min möglich.
Ein größeres Drosselklappengehäuse und ein Ansaugkrümmer mit variablen Ansaugtrichtern verbesserte die Frischluftversorgung des Motors. Die neu entwickelte Sportauspuffanlage erzeugte außerdem weniger Gegendruck als im Vorgänger. In Kombination mit der angepassten Nockenwellenverstellung (VarioCam-Technologie) war ein Leistungsplus von über 30 PS die Folge.
Die als M97/76 und 77 bezeichneten Motoren im 997 GT3 sind jedoch nicht mit den damaligen Carrera-Motoren M97/01 verwandt. Daher sind sie auch nicht von den gleichen konstruktiven Problemen betroffen. Stattdessen hat sich die robuste Mechanik des GT3 als sehr zuverlässig erwiesen. Zum Beispiel leiden GT3s nicht unter von Beschichtungsverschleiß verursachten Kolbenkippern wie ihre Carrera-Geschwister.
Für das Facelift des Porsche 997.2 GT3 wurde auch der Motor überarbeitet. Der Hubraum des M97/77 wurde auf 3,8 Liter vergrößert. Dies führte zu 435 PS bei 7.600 U/min und 430 Nm Drehmoment bei 6.250 U/min. Der Porsche 997.2 GT3 RS schaffte es sogar, 450 PS bei 7.900 U/min aus seinem 3,8-Liter-Motor herauszuquetschen. Im 997.2 GT3 wurden außerdem erstmals dynamische Motorlager angeboten (im RS sogar serienmäßig). Sie steigerten den Komfort bei entspannter Fahrt durch weniger Vibrationen. Bei zügiger Fahrt wechseln sie in einen härteren Modus und minimieren so das Spiel im Antriebsstrang. Dadurch erreichte Porsche ein nochmals direkteres Handling. Um noch mehr Gewicht zu sparen, wurde der 997.2 GT3 RS zudem mit einer leichten Titan-Auspuffanlage ausgestattet.
| Modell: | 997.1 GT3 | 997.1 GT3 RS | 997.2 GT3 | 997.2 GT3 RS | 997.2 GT3 RS 4.0 |
|---|---|---|---|---|---|
| Modelljahr: | 2006 - 2008 | 2006 - 2009 | 2009 - 2011 | 2009 - 2011 | 2011 |
| Motor: | M97/76 | M97/76+I004* | M97/77 | M97/77+I004* | M97/77R |
| Bohrung x Hub: | 100,0 × 76,4 mm | 100,0 × 76,4 mm | 102,7 × 76,4 mm | 102,7 × 76,4 mm | 102,7 × 80,4 mm |
| Hubraum: | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.797 cm³ | 3.797 cm³ | 3.996 cm³ |
| Leistung: | 305 kW (415 PS) bei 7.600 U/min | 305 kW (415 PS) bei 7.600 U/min | 320 kW (435 PS) bei 7.600 U/min | 331 kW (450 PS) bei 7.900 U/min | 368 kW (500 PS) bei 8.250/min |
| Max. Drehmoment: | 405 Nm bei 5.500 U/min | 405 Nm bei 5.500 U/min | 430 Nm bei 6.250 U/min | 430 Nm bei 6.750 U/min | 460 Nm bei 5.750 U/min |
| Max. Drehzahl: | 8,400 U/min | 8,400 U/min | 8,500 U/min | 8,500 U/min | 8,500 U/min |
| Verdichtung: | 12,0 : 1 | 12,0 : 1 | 12,0 : 1 | 12,2 : 1 | 12,6 : 1 |
Keine Porsche 997 GT3 Kaufberatung wäre vollständig, ohne einen Hinweis zur Prüfung auf sogenannte Überdreher. In der Digitalen Motorelektronik (DME) wird aufgezeichnet, wie oft das Auto bestimmte Drehzahlgrenzen überschreitet. Das kann zum Beispiel passieren, wenn man zu schnell herunterschaltet und die Drehzahl beim Einkuppeln über den Drehzahlbegrenzer hinausgeht. Der DME-Bericht liefert zwar auch keine hieb- und stichfesten Aussagen über den Zustand des Motors, kann aber Aufschluss darüber geben, wie das Fahrzeug gefahren wurde.
Es ist nicht ungewöhnlich, dass Porsche-Boxermotoren beim Anlassen gelegentlich eine kleine blaue Rauchwolke ausstoßen. Nach langen Standzeiten ist das konzeptbedingt nicht ungewöhnlich und gibt nur dann Anlass zur Sorge, wenn es ein gewisses Maß überschreitet. Frühe GT3 RS-Modelle leiden hin und wieder unter undichten Kurbelwellensimmerringen. Aber die meisten Autos mit einigen Kilometern Laufleistung haben dieses Problem wahrscheinlich schon bewältigt, wenn es überhaupt aufgetreten ist.
Eine weitere bekannte Fehlerstelle bei allen 997 GT3 ist die Epoxid-Klebeverbindung der Kühlmittelleitungen. Der Klebstoff kann im Laufe der Zeit aushärten und die Leitungen werden undicht. Im schlimmsten Fall versagt die Klebeverbindung komplett und die Verbindungen an den Leitungsstutzen platzen auf. Besonders bei oft auf der Rennstrecke bewegten GT3s ist das häufiger der Fall. Das liegt an der besonders großen Hitzeentwicklung im Rennbetrieb. Viele Eigentümer haben als vorbeugende Maßnahme bereits alternative Lösungen verbauen lassen. Falls noch nicht erledigt, kann es teuer werden. Denn für diese Arbeiten muss der Motor ausgebaut werden. Außerdem fallen dabei meist einige Arbeiten der Kategorie „Wenn man eh schon dabei ist“ an.
Der Porsche 997 GT3 war ausschließlich mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe erhältlich. Das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) gab es im 911 GT3 erst mit Einführung des 991 GT3. Alle 997 GT3 (mit Ausnahme des 997.2 GT3 RS) verwendeten das Getrag G97.90-Getriebe mit Sperrdifferenzial. Das im 997.2 GT3 RS verbaute Getrag G97.92 hatte enger abgestufte erste fünf Gänge, aber einen längeren sechsten Gang für mehr Höchstgeschwindigkeit.
Der 997.2 GT3 RS hatte eine verstärkte Kupplung und ein leichteres Einmassenschwungrad. Dadurch dreht der Motor im RS nochmals schneller hoch als im GT3. In Kombination mit der steifen Kupplung ist allerdings erhöhte Konzentration im Stop & Go Verkehr geboten. Das Kupplungspedal erfordert in allen 997 GT3 mehr Bedienkraft als im Carrera. Wird es allerdings zur echten Anstrengung, ist die Kupplung vermutlich nah der Verschleißgrenze. Sperrdifferentiale sind ebenfalls ein Verschleißteil. Viele wurden überholt oder durch robustere Aftermarket-Einheiten ersetzt. Es ist daher sehr empfehlenswert, auf der Hebebühne zu prüfen, ob das Differential noch Sperrwirkung hat.
Das damals neue PASM-System (Porsche Active Suspension Management) war beim 997 GT3 serienmäßig. Damit konnte der Fahrer die Dämpfung elektronisch verstellen. Das erhöhte den Fahrkomfort abseits der Rennstrecke zumindest etwas. Allerdings machte das PASM aus dem GT3 keine Sänfte. Diese Autos sind schließlich für sehr sportliches Fahren konzipiert. Die hydraulische Lenkung mit variabler Übersetzung gilt noch heute als Maßstab. Für den 997.2 GT3 führte Porsche das Porsche Stability Management (PSM) ein, das neben dem üblichen ABS und der Traktionskontrolle auch eine Stabilitätskontrolle umfasst.
Alle Porsche 997 GT3 liegen 30 mm tiefer als der Carrera. Das senkt einerseits den Schwerpunkt und verleiht als netten Nebeneffekt ein sportlicheres Auftreten. Für mehr Grip und direkteres Fahrverhalten setzte Porsche zudem auf verstärkte und einstellbare Stabilisatoren, härtere Federn und eine straffere Dämpfung. Der 997.2 GT3 wurde optional mit einem neuen Vorderachs-Lift-System mit einem Hub von 30 mm ausgestattet. Das erhöhte die Alltagstauglichkeit immens und ist in dieser Fahrzeugklasse heutzutage Standard. Doch gerade dieses Liftsystem kann problematisch sein. Defekte Druckschalter sind oft Grund für Fehlfunktionen. Im Netz finden sich zahlreiche Berichte. Einige Besitzer mussten diese Schalter sogar mehrfach austauschen lassen.
Wenn an Ihrem potenziellen Porsche 997 GT3 nachträgliche Fahrwerksmodifikationen vorgenommen wurden, sollten Sie sich darüber im Klaren sein, wie sich das auf das Fahrverhalten auswirkt. Viele GT3 wurden auf den Rennstreckeneinsatz hin optimiert. Das beeinträchtigt natürlich auch den Fahrkomfort und erhöht meist auch den Verschleiß. Ungleichmäßig abgefahrene Reifen sind somit eher die Regel als die Ausnahme. Auf der Rennstrecke wird generell mehr Negativsturz gefahren. Die Räder stehen also nach innen geneigt. Weniger Profil auf der Innenflanke des Reifens ist also normal. Ist es andersherum, ist die Fahrwerksgeometrie nicht korrekt eingestellt.
Sechskolben-Bremssättel vorne mit 350-mm-Scheiben und Vierkolben-Bremssättel hinten waren bei allen Porsche 997.1 GT3 serienmäßig. Die 997.2 GT3-Modelle erhielten 380-mm-Scheiben vorn. Porsche Ceramic Composite Bremsen (PCCB) waren sowohl für die GT3- als auch für die GT3 RS-Modelle optional. Für ambitionierten Rennstreckeneinsatz sind sie allerdings nicht erste Wahl. Daher wurden sie sogar von einigen Zweitbesitzern gegen Stahlbremsen ausgetauscht. Übermäßige Rissbildung entsteht durch hohe Temperaturen und ist ein Indikator für viel Renneinsatz. Auch die umliegende Peripherie des Bremssystems kann unter der zunehmenden Hitze leiden. Regelmäßige Wartung der Bremssättel und Austausch der Leitungen kostet nicht die Welt und ist auch präventiv empfehlenswert.
Alle 997 GT3 wurden auf 19-Zoll-Rädern ausgeliefert. Zum Modellwechsel führte Porsche jedoch Räder mit Zentralverschluss ein. Diese Rennsportanleihe ziert seitdem alle Porsche 911 GT3 und später auch GTS-Modelle. Außerdem wuchsen die Vorderräder beim 997.2 GT3 RS um ein halbes Zoll in der Breite. Sie messen 9 statt 8,5 Zoll.
Laut Andreas Preuninger, Leiter der Porsche GT-Abteilung, wurde der Porsche 997 GT3 RS 4.0 erst weit nach Produktionsbeginn des 997 GT3 geplant. Mit ihm wollte Preuningers Team einen letzten Abgesang des 997 und auch des Mezger-Motors konstruieren. Aus nun 4,0 Litern Hubraum entlockte Porsche dem Mezger-Triebwerk unfassbare 500 PS. Das entspricht einer bis dahin bei Saugmotoren im Serienfahrzeugbau nie da gewesenen spezifischen Leistung von 125 PS pro Liter Hubraum. Der 460 Nm starke M97/77R drehte außerdem bis 8.500 U/min.
Sein Motorblock, die Kurbelwelle und die Titanpleuel wurden direkt aus den Rennwagen 911 GT3R und RSR entliehen. Zu den weiteren Verbesserungen gehörte ein nochmals größerer Heckflügel in Rennausführung. Neben Optimierungen an der Hinterachsaufhängung stand vor allem eine strenge Diät auf dem Plan. So waren zum Beispiel die vordere Stoßstange und Motorhaube aus Kohlefaser gefertigt.
Insgesamt wurden nur 613 Fahrzeuge produziert, die meisten in Weiß (443 Exemplare) oder Schwarz (131). Ganze 39 Stück wurden in PTS-Farben (paint to sample) produziert. Im Rahmen des PTS-Programms konnte der Käufer eine beliebige Außenfarbe vorschlagen. Porsche prüfte dann individuell die Machbarkeit. Erst nach Genehmigung von Porsche, wurde der Wagen dann in dieser Farbe lackiert. PTS-Farben waren in der 997-Ära nicht so verbreitet wie heute. Ein GT3 RS 4.0 in PTS gehört damit zum Exklusivsten, was das Porsche-Universum zu bieten hat.
Spielt Geld eine untergeordnete Rolle, ist der GT3 RS 4.0 natürlich der erstrebenswerteste Porsche 997 GT3. Doch auch die weniger seltenen 997 GT3 sind eine spannende Wahl. Der Entscheidung zuträglich wäre vor dem Kauf sicher, die unterschiedlichen GT3-Modelle direkt zu vergleichen. Das Fahrerlebnis ist subjektiv, aber alle 997 GT3-Modelle sind eine Sünde wert. Im Serienzustand fühlen sie sich vom Fahrersitz aus im Allgemeinen recht ähnlich an. Sie haben alle eine hervorragende Lenkung, bieten extremen Grip und sehr drehfreudige Motoren. Zwar bieten sie im unteren Drehzahlbereich verhältnismäßig wenig Durchzug, dafür beginnt der Spaß ab 5.000 U/min so richtig. Die akustische Untermalung lässt dabei keinen Autofan kalt.
Die wichtigste Frage ist die nach dem Kaufmotiv. Dabei hilft ein Sprichwort aus der Porsche-Szene: Ein 911 GT3 ist ein Straßenauto, das man auf der Rennstrecke fahren kann und ein 911 GT3 RS ist ein Rennauto, das man auf der Straße fahren kann. Mit anderen Worten, der GT3 ist ein bisschen besser auf der Straße, der GT3 RS ein bisschen besser auf der Rennstrecke.
Für die meisten Käufer bietet der Porsche 997 GT3 in jeder Lebenslage mehr als genug Performance. Wer sein Auto aber wirklich viel auf der Rennstrecke bewegen möchte, sollte direkt nach einem GT3 RS Ausschau halten. Denn es macht auch finanziell wenig Sinn, einen regulären GT3 zu kaufen und kompromisslos umzubauen. Beiden gemein ist jedoch ihre Zukunftsprognose. Denn mit Sicherheit wird auch diese Generation 911 GT3 irgendwann zum Sammlerstück mit hohem Wertzuwachs. Vor allem die seltenen RS-Modelle scheinen momentan preislich attraktiv.
Natürlich ließe sich für den Preis eines 997 GT3 oder GT3 RS zum Beispiel ein 991 Carrera S oder sogar ein 992 Carrera S kaufen. Die Wertprognosen sprechen allerdings klar für die GT3-Modelle, während die normalen Carreras vermutlich eher preislich nachlassen. Darüber hinaus ist der Porsche 997 GT3 wunderschön gealtert und bietet einen tollen Mix aus modernen Features und analogem Fahrerlebnis.
© images: Porsche
| Modell: | 997.1 GT3 | 997.1 GT3 RS | 997.2 GT3 | 997.2 GT3 RS | 997.2 GT3 RS 4.0 |
|---|---|---|---|---|---|
| Modelljahr: | 2007 - 2009 | 2007 - 2009 | 2009 - 2012 | 2010 - 2012 | 2011 |
| Motor: | M97/76 | M97/76+I004* | M97/77 | M97/77+I004* | M97/77R |
| Hubraum: | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.797 cm³ | 3.797 cm³ | 3.600 cm³ |
| Bohrung x Hub: | 100,0 × 76,4 mm | 100,0 × 76,4 mm | 102,7 × 76,4 mm | 102,7 × 76,4 mm | 102,7 × 80,4 mm |
| Leistung: | 305 kW (415 PS) bei 7.600 U/min | 305 kW (415 PS) bei 7.600 U/min | 320 kW (435 PS) bei 7.600 U/min | 331 kW (450 PS) bei 7.900 U/min | 368 kW (500 PS) bei 8.250/min |
| Max. Drehmoment bei 1/min: | 405 Nm bei 5.500 U/min | 405 Nm bei 5.500 U/min | 430 Nm bei 6.250 U/min | 430 Nm bei 6.750 U/min | 460 Nm bei 5.750 U/min |
| Verdichtung: | 12,0 : 1 | 12,0 : 1 | 12,0 : 1 | 12,2 : 1 | 12,6 : 1 |
| Ventilsteuerung: | zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) mit VarioCam | zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) mit VarioCam | zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) mit VarioCam Plus | zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) mit VarioCam Plus | zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) mit VarioCam Plus |
| Gemischaufbereitung: | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 7.8 | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 7.8 | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 7.8 | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 7.8 | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 7.8 |
| Zündanlage: | Kennfeldzündung mit Einzelzündspulen | Kennfeldzündung mit Einzelzündspulen | Kennfeldzündung mit Einzelzündspulen | Kennfeldzündung mit Einzelzündspulen | Kennfeldzündung mit Einzelzündspulen |
| Kühlung: | Wasserkühlung | Wasserkühlung | Wasserkühlung | Wasserkühlung | Wasserkühlung |
| Getriebe: | 6-Gang-Schaltgetriebe G97/90 | 6-Gang-Schaltgetriebe G97/90 | 6-Gang-Schaltgetriebe G97/90 | 6-Gang-Schaltgetriebe G97/92 | 6-Gang-Schaltgetriebe G97/92 |
| Antrieb: | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb |
| Bremsen: | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (350 mm) 6/4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (350 mm) 6/4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (380/350 mm) 6/4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (380/350 mm) 6/4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (380/350 mm) 6/4-Kolben Festsättel |
| Radaufhängung vorn: | MacPherson-Federbeine, Längs- und Querlenker, Stabilisator | MacPherson-Federbeine, Längs- und Querlenker, Stabilisator | MacPherson-Federbeine, Längs- und Querlenker, Stabilisator | MacPherson-Federbeine, Längs- und Querlenker, Stabilisator | MacPherson-Federbeine, Längs- und Querlenker, Stabilisator |
| Radaufhängung hinten: | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator |
| Federung vorn: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Federung hinten: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Spurweite vorn/hinten: | 1497/1524 mm | 1497/1558 mm | 1497/1524 mm | 1509/1554 mm | 1509/1554 mm |
| Radstand: | 2355 mm | 2360 mm | 2355 mm | 2355 mm | 2355 mm |
| Räder: | 8,5 J x 19 / 12 J x 19 | 8,5 J x 19 / 12 J x 19 | 8,5 J x 19 / 12 J x 19 | 8,5 J x 19 / 12 J x 19 | 9 J x 19 / 12 J x 19 |
| Reifen: | 235/35 / 305/30 ZR 19 | 235/35 / 305/30 ZR 19 | 235/35 / 305/30 ZR 19 | 245/35 / 325/30 ZR 19 | 245/35 / 325/30 ZR 19 |
| Maße L x B x H: | 4445 × 1808 × 1280 mm | 4460 × 1852 x 1280 mm | 4460 × 1808 × 1280 mm | 4460 × 1852 x 1280 mm | 4460 × 1852 × 1280 mm |
| Leergewicht: | 1.395 kg | 1.375 kg | 1.395 kg | 1.370 kg | 1.360 kg |
| Höchstgeschwindigkeit: | 310 km/h | 310 km/h | 312 km/h | 310 km/h | 310 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h: | 4,3 s | 4,2 s | 4,1 s | 4,0 s | 3,9 s |
| Stückzahlen: | 3.329 | 1.909 | 2.256 | 1.619 | 613 |
Elferspot Magazin
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