Der Porsche 993 war der letzte 911 mit luftgekühltem Sechszylinder-Boxermotor. Der 2+2-sitzige Sportwagen kam zum Modelljahr 1994 auf den Markt und wurde bis 1998 gebaut. Es gab ihn als Coupe, Targa, Cabrio und -zumindest zweimal – als Speedster. 30 Jahre nach dem 901 verändert Porsche mit ihm erstmals tiefgreifend das Design des Heckmotorsportlers. Mit 68.881 gebauten Exemplaren zählt die vierte Baureihe des 911 neben dem Vorgänger 964 zu den seltensten.
Urlich Bez als neuer Entwicklungsvorstand sollte mit dem neuen Style Porsche Chef Harm Lagaay ab 1988 das Projekt Porsche 989 vorantreiben. Die Entwicklung dieser viertürigen Limousine hatte damals intern Priorität. 1989 begann außerdem das Projekt „Facelift 911“. Projektleiter Bernd Kahnau sagte dazu: „Der 993 wurde eigentlich von der zweiten Garde entwickelt“. Es sei bereits klar gewesen, dass der Porsche 993 der letzte klassische 911 werden würde.
Denn Ulrich Bez habe ihm seinerzeit zu verstehen gegeben, dass der Elfer sowieso keine Zukunft mehr hätte. Ursprünglich sah der damalige Porsche Entwicklungsvorstand im 993 lediglich eine Cash-Cow, die die Motorentwicklung für den 989 bezahlen sollte. Die Vorgaben für den 993 waren klar: Er sollte mehr können als der 964, ein komplett neues Design haben, aber nicht mehr kosten als der 964.
Wenn der 993 nichts wird, ist Porsche am Ende.
Bernd Kahnau, Projektleiter Porsche 993 zu seiner Entwicklungsmannschaft 1991
1991 wurde das Projekt 989 jedoch komplett eingestellt und Ulrich Bez musste von Bord gehen. Porsche verzeichnete zu dieser Zeit Verluste von bis zu 240 Millionen DM im Geschäftsjahr und setzte 1991 nicht mal mehr 20.000 Autos ab. Da die letztlich eingestellten Entwicklungen von 989 und 965, einer stärkeren Version des 964, viel Geld verschlungen hatten und wenig Entwicklungsbudget frei war, wurden viele Mitarbeiter entlassen. In Folge des unternehmerischen Erdbebens schwor Bernd Kahnau sein Team mit den Worten ein: „Wenn der 993 nichts wird, ist Porsche am Ende“.
Mit Wendelin Wiedeking als Vorstandsvorsitzendem wurde Porsches Management während der Entwicklung des 993 umgekrempelt. Wie in der Führungsriege, wurde auch beim neuen Elfer umfangreich nachgearbeitet. Denn der Vorgänger vom Typ 964 war zwar technisch in vielen Belangen neu konstruiert, galt optisch allerdings als antiquiert. Bereits früh in der Entwicklung des 993 war außerdem klar, dass der spätere 996 viele Gleichteile mit einem darunter positionierten, günstigeren Sportwagen teilen sollte. Daher blieb es technisch bei vorsichtiger Evolution.
Doch optisch traute sich das Design-Team zu einer kleinen Revolution. Außer der Dachlinie blieb beim Porsche 993 kein Stein auf dem anderen. Tony Hatters Entwurf hatte Anleihen von Porsche 928 und 959, um dem 993 eine flachere Front zu ermöglichen. So grüßten von vorn neu gestaltete Polyellipsoid-Scheinwerfer aus breiteren, flacher verlaufenden Kotflügeln. Gleichzeitig wurde der Kofferraumdeckel um 40 Millimeter angehoben. Zudem schmückte den letzten luftgekühlten Elfer ein deutlich akzentuierterer Hüftschwung am hinteren Kotflügel und eine gerader verlaufende Linie von dort zum Fahrzeugheck.
Auf Chromstoßstangen und Faltenbälge folgte schon beim 964 eine Zäsur der Stoßstangen. Seine vorn und hinten überstehenden Schürzen waren allerdings nicht jedermanns Sache, denn besonders die Heckstoßstange erzeugt einen Bruch in der Silhouette. Damit wollten die Designer unbedingt aufräumen. Laut eines Interviews im Jubiläumsbuch Porsche 993 – 25 Years stand für Designer Tony Hatter vor allem eine bessere Balance zwischen Front und Heck im Mittelpunkt. Und wirklich neu sollte er aussehen.
Tatsächlich ist diese Zielsetzung mit dem 1993 auf der Frankfurter IAA präsentierten Porsche 993 vollends erfüllt worden. Der optisch runderneuerte Elfer wirkte erheblich aufgefrischt und deutlich zeitgemäßer. Geblieben sind vom 964 nur Dach und Türen. Erstmals waren die Scheiben und der ausfahrbare Spoiler auf dem Motordeckel bündig in die Karosserie eingefasst. Doch der neue Elfer verneinte seine Historie dabei nicht. Im Gegenteil, er wirkte wie die logische Weiterentwicklung der von Ferdinand Alexander Porsche erschaffenen Grundform.
Alles wirkte wie aus einem Guss und fügte sich zu einem harmonischen Gesamtbild zusammen. Der Porsche 993 war nach dem F-Modell der erste Elfer, den nahezu jeder mochte. Das gilt auch für den Innenraum. Klar, die Konkurrenz, zum Beispiel mit dem 8er BMW, hatte teils mutigere und modernere Interieurs im Angebot. Doch die fünf Rundinstrumente, nochmals verbesserte Sitze und haptisch deutlich aufgewertete Schaltereinheiten waren ebenso ein willkommener Schritt in die Moderne, ohne die Tradition zu vergessen.
Ursprünglich sollte schon der Porsche 993 einen wassergekühlten Motor im Heck haben. Porsche zog auch den für den 989 entwickelten V8-Motor in Betracht. Deshalb gab es sogar Versuchswagen mit Achtzylindermotor aus dem Hause Audi. Die Entscheidung pro luftgekühltem Sechszylinderaggregat fiel allerdings noch 1988. Zwar gab es Pläne und erste Entwicklungen wassergekühlter Zylinderköpfe, doch die fielen 1991 ebenfalls dem Sparzwang zum Opfer.
Trotzdem sollte der letzte Ausbaustufe luftgekühlter Porsche-Motoren mindestens 270 PS erhalten und zudem wirtschaftlicher sein, als im Vorgänger. Die Grundzüge basierten auf dem 3,6 Liter Motor des 964. Bohrung, Hub und Doppelzündung blieben gleich. Doch leichtere Kolben und Pleuel, eine steifere Kurbelwelle und angepasste Ansaugung sorgten für 272 PS im ersten Modelljahr.
Besonders stolz war Porsche auf den verringerten Wartungsaufwand. Beispielsweise entfällt durch den hydraulischen Ventilspielausgleich die regelmäßige Ventilspielkontrolle beim großen Service. Ein Porsche 993 Motor verschlingt demnach nur die Hälfte an Wartungskosten des Vorgängers. Erstmals erhielt der Porsche 911 außerdem ein 6-Gang-Getriebe.
Da antriebsseitig keine ganz großen Sprünge möglich waren, nutzte Porsche eine Entwicklung aus dem eingestellten 989 Projekt für das Fahrwerk. Denn die Hinterachse im 993 war eigentlich für die viertürige Limousine vorgesehen. Durch die an einer gummigelagerten Hilfsstruktur angebrachte Hinterachse schlug Porsche mehrere Fliegen mit einer Klappe.
Einerseits senkte die neue Konstruktion die Abrollgeräusche. Andererseits sorgte deutlich leichtere die LSA-Hinterachse (Leichtbau, Stabilität, Agilität) für weniger Nick- und Wankbewegungen. Zusätzlich verhinderte sie, dass die Hinterräder bei schneller Kurvenfahrt nicht in Nachspur drücken. Das heißt, die Räder zeigen nicht mehr weiter nach außen, sondern ins kurveninnere. Das erhöhte die Fahrstabilität drastisch und nahm dem Elfer viele Tücken seines Handlings.
Die Ergebnisse der Fahrwerksentwicklungen waren beeindruckend. Im Slalom ließ der Porsche 993 Carrera sogar den 964 RS hinter sich. Trotz aller Sportlichkeit waren Komfort und Geräuschniveau sogar besser als im 928. Und genau das verunsicherte neu-Entwicklungsvorstand Horst Marchart so sehr, dass er unter Anderem Rennfahrer Hans-Joachim Stuck und Paul Frère zu einer Testfahrt einluden. Diese bescheinigten dem neuen Elfer vorzügliche Sportwagen-Qualitäten. Trotzdem bot Porsche erstmals ab Werk ein Sportfahrwerk mit abermals gestraffter Abstimmung und 20 Millimeter Tieferlegung an – um auf Nummer sicher zu gehen.
Zur Markteinführung gab es den Porsche 993 nur als Carrera Coupé mit Heckantrieb. Mehr Diversifikation oder andere Leistungsstufen waren durch das beschränkte Entwicklungsbudget zunächst nicht möglich und kamen erst später im Baureihenzyklus. Gleiches git für den Allradantrieb. Anfangs gab es allerdings sehr viele Bestellungen für das neue Modell und gleichzeitig vehemente Forderungen nach Allradantrieb, vor allem aus den Alpenrepubliken Schweiz und Österreich.
Hastig entwickelte Porsche ein neues Allradsystem. Während der Vorgänger des Typs 964 einen permanenten Allradantrieb mit Verteilergetriebe hatte, ließ sich Porsche beim 993 eine leichtere Lösung einfallen. Durch eine passive Viscokupplung wurde nur dann Antriebskraft an die Vorderräder gesendet, wenn ein gewisser Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterrädern erkannt wurde. Somit blieb der dynamische Charakter des Hecktrieblers weitgehend erhalten, bei nur 50 kg Mehrgewicht.
Mit Übernahme des Vorstandsvorsitzes durch Wendelin Wiedeking wehte ein frischer Wind durch den Porsche-Konzern. Besonders die Produktion sollte effizienter werden. Wiedeking flog mit seinem Management nach Japan, um mehrere Automobilwerke zu besichtigen. Die gezogenen Lehren motivierten die Stuttgarter, die Shin Gijutsu Company als Berater für die Transformation gewinnen zu wollen. Deren Experten zeichneten verantwortlich für die revolutionäre Umstrukturierung der Toyota-Produktion.
Unter dem Mantra des Kaizen, was so viel wie fortwährende Veränderung zum Besser bedeutet, krempelten die Berater das gesamte Unternehmen um. Vom Management bis zur Fertigung wurden nahezu alle Porsche-Mitarbeiter gebrieft. 30 Prozent geringere Fertigungszeit pro Fahrzeug und Einsparungen von über 70 Millionen DM waren das beeindruckende Ergebnis. Schon am im Juli 1996 knackte Porsche die Schallmauer von einer Million produzierter Fahrzeuge. Somit steht der Porsche 993 nicht nur sinnbildlich für die finanzielle Wende zum Guten. Mit ihm zog eine neue Firmenkultur in Zuffenhausen ein, die Porsche letztlich zum profitabelsten Sportwagenbauer der Welt machte.
Zunächst gab es den Porsche 993 nur als heckgetriebenes Carrera Coupé zu Preisen ab 125.760 DM. Der 3,6 Liter Motor (Typ M64/05 bzw. M64/06) leistete 272 PS und hat 330 Nm Drehmoment. Mit gemessenen 5,6 Sekunden (6,6 Sekunden mit Tiptronic) beschleunigte er nur unmerklich schneller als der Vorgänger aus dem Stand auf hundert Kilometer pro Stunde. Wem das nicht reichte, der musste bei der Porsche-Exclusiv-Abteilung vorstellig werden. Dort wurde schon im ersten Modelljahr die Werksleistungssteigerung (WLS, Ausstattungscode X51) angeboten.
Sie bestand unter anderem aus Austauschkolben und Zylindern mit größerer Bohrung. So lag der Hubraum beim WLS-Modell bei 3,8 Litern (Motortyp M64/05 S bzw. M64/06 S). Kombiniert mit Veränderungen an den Nockenwellen und einer angepassten Motorsteuerung brachte die WLS ein Leistungsplus von 13 PS und 20 Nm mehr Drehmoment. Mit 12.850 DM war es allerdings kein günstiges Unterfangen.
Das Motor-Kit 2 bot sogar eine noch stärkere Ausbaustufe mit 299 PS und 365 Nm (M64/05 R). Durch den Einsatz drehzahlfesterer Kipphebel entfiel jedoch der wartungsfreie Ventilspielausgleich per Hydrostößel. Außerdem kostete der Umbau fast 24.000 DM und war nicht mit Tiptronic-Getriebe kombinierbar.
Während das elektrische Verdeck beim Porsche 964 nur bei ausgeschaltetem Motor geöffnet werden konnte, genügt beim ab Frühjahr 1994 ausgelieferten Porsche 993 Carrera Cabrio, die Handbremse anzuziehen. Optional gab es das Cabrio mit integriertem Windschott. Der Aufpreis für unbegrenzte Kopffreiheit auf Knopfdruck lag zur Markteinführung bei ca. 17.000 DM.
Der ab Herbst 1994 verfügbare Porsche 993 Carrera 4 mit Allradantrieb entspricht weitgehend dem heckgetriebenen Grundmodell. Die Motoren sind identisch, Fahrwerk und Bremsen zum allergrößten Teil. Das beim Carrera optionale Aktive Bremsdifferential (ABD) ist beim Carrera 4 genauso serienmäßig wie das Sperrdifferential. Es ermöglicht gezielte Bremseingriffe, um Antriebsschlupf zu vermindern.
Von außen ist der Allrad-Elfer vom Typ 993 anhand titanfarbener statt schwarzer Bremssättel und weißen Blinkerstreuscheiben vorn erkennbar. Mit etwa 2.000 DM fiel der Aufpreis zum Porsche 993 Carrera mit Heckantrieb verhältnismäßig niedrig aus. Den 993 Carrera 4 gibt es nicht mit Tiptronic, sondern nur mit manuellem 6-Gang Schaltgetriebe.
Nachdem durch viele Bestellungen des neuen Porsche 911 etwas mehr finanzielle Planbarkeit in Zuffenhausen vorherrschte, präsentierte Porsche 1995 einige Neuerungen und auch neue Modelle. Die Triptronic erhielt nun erstmals eine Schaltwippe an beiden Lenkspangen am Lenkrad. Beidseitig konnte nun auf Knopfdruck hoch- bzw. runtergeschaltet werden. Im gleichen Atemzug erfolgte die Umbenennung in Tiptronic S. Das System war auch bei älteren Modellen nachrüstbar.
Mit Spannung wurden neue Modelle der Baureihe Porsche 993 erwartet. Und Porsche lieferte genau das mit drei neuen Modellen – dem 993 Turbo, dem 993 Carrera RS und dem 993 GT2. Der Porsche 993 Turbo machte dabei den Anfang. Sein neuer, 3,6-Liter-Bi-Turbo-Motor (M64/60) leistete 408 PS und verhalf dem neuen Spitzenmodell nicht nur zu herausragenden Fahrleistungen. Durch erstmaligen Einsatz eines neuentwickelten Abgaskontrollsystems namens Onboard-Diagnose II (OBD II) in einem Serienfahrzeug „entpuppte sich der Turbomotor als emissionsärmster Serien-Automobilantrieb der Welt“.
Außerdem erhielt der Porsche 993 Turbo das Allradsystem aus dem Carrera 4 und erstmals ein 6-Gang-Schaltgetriebe. Die Bremsanlage erhielt rundum 322mm Scheiben und rot lackierte Bremssättel. Sein komplett in Fahrzeugfarbe lackierter, feststehender Heckspoiler erhielt mit dem SPE Automotive-Division Award 1995 sogar einen Designpreis in der Kategorie „Außenanwendungen“. Kein Wunder also, dass der Porsche 993 Turbo für viele zu den schönsten Porsche-Modellen überhaupt zählt. Das auf der schmalen Karosserie und 964-Turbo-3,6-Technik basierende 993 Turbo Cabriolet ist mit nur 14 gebauten Exemplaren hingegen eine absolute Ausnahmeerscheinung.
Wie die beiden zurückliegenden Generationen 911 erhielt auch der Porsche 993 mit dem Carrera RS ein Sportmodell mit Saugmotor und wenig Gewicht. Durch Aluminium-Fronthaube, Dünnglas und den Entfall der Dämmung bringt der Porsche 993 Carrera RS satte 100 Kilogramm weniger auf die Waage als der Carrera.
Der mit dem neuen VarioRam-System, also variablen Ansaugtrichtern, ausgestattete Rennsport-Elfer schöpfte 300 PS aus dem 3,8 Liter M64/20-Triebwerk und kostete etwa 19.000 DM Aufpreis zum Carrera. Das optionale Clubsport-Paket mit unter anderem kürzer übersetztem Getriebe, Überrollkäfig, Feuerlöscher, Nomex-Schalensitzen und dem Entfall sämtlicher Teppiche kostete abermals 17.000 DM mehr.
Der heilige Gral allerdings war der Porsche 993 GT2. Er teilte sich mit dem in der gleichen Zeit vorgestellten 993 Turbo die technische Basis. Allerdings durchlief der GT2 eine vergleichbare Diät, wie der Carrera RS und verzichtete zudem auf den Allradantrieb des Turbos. Dadurch sank sein Gewicht um 200 Kilogramm auf 1.295 Kilogramm.
Für ein Serienfahrzeug ausgesprochen ungewöhnlich waren die angenieteten Kotflügelverbreiterungen und der extreme Heckflügel mit integrierten Lufteinlässen. Doch als stärkster Serien-Elfer aller Zeiten konnte der Porsche 993 GT2 sich das erlauben. Verglichen mit insgesamt 1.017 Porsche 993 Carrera RS ist er nochmal seltener. Nur 172 GT2 der ersten Ausbaustufe entstanden insgesamt zu Preisen ab 268.000 DM, was zwei ordentlich ausgestatteten 993 Carrera entsprach.
Nach zwei Jahren überarbeitete Porsche den 993 Carrera nochmals. Die Carrera-Modelle erhielten das VarioRam-System aus dem Carrera RS. Durch zudem größere Ventile stieg die Leistung im M64/21 bzw. 22 auf 285 PS. Weiterhin bestand die Option der Leistungssteigerung (Ausstattungscode X51) bei Porsche Exclusive auf 300 PS. Dazu erhielt der M64/21 S unter anderem eine Hubraumerweiterung auf 3,8 Liter.
Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung war ab sofort serienmäßig mit an Bord und verschiedene Freisprecheinrichtungen und Mobilfunkgeräte standen zur Wahl. Die Auspuffendrohre waren ab Modelljahr 1996 nicht mehr oval, sondern in Form eines abgerundeten Trapezes gestaltet.
Außerdem präsentierte Porsche zum neuen Modelljahr zwei weitere Varianten des 993. Beim Porsche 993 Targa brachen die Stuttgarter mit der Tradition des Targabügels und boten stattdessen ein elektrisch öffnendes Glasdach und stark betonter Dachlinie. Technisch entsprach er dem 993 Carrera und baute auf einer leicht veränderte Cabrio-Karosse auf. Der Targa war nur mit Heckantrieb erhältlich.
Das zweite neue Elfer-Modell Jahrgang 1996 war der Porsche 993 Carrera 4S. Dabei handelte es sich um einen 993 Carrera 4 mit Sportfahrwerk sowie der breiten Karosse und Bremsanlage des 993 Turbo. Mit elektrischen Sitzen, Bordcomputer und Klimaanlage war er serienmäßig besser ausgestattet als der reguläre Carrera. Allerdings gab es den 993 Carrera 4S, genau wie seine anderen Allrad-Geschwister, nicht mit Tiptronic-Getriebe.
Zum 60. Geburtstag Ferdinand Alexander „Butzi“ Porsches wollte die Exclusive-Abteilung dem Erschaffer des 911 Urtyps ein besonderes Geschenk machen. Schnell kam die Idee zum Bau eines Speedsters. Als Basis wählten die Ingenieure den Porsche 993 Carrera 2 als Cabriolet. Um die seit den 50er Jahren untrennbar mit Porsche verbundene Karosserieform zu kreieren, bedienten sie sich im Teileregal des Vorgängers. Scheibe und Heckdeckel stammten vom Porsche 964 Speedster.
Der dunkelgrüne Speedster hatte innen braunes Leder und ein Tiptronic-Getriebe. Er steht heute im Porsche Museum und wird dort gehütet wie ein rohes Ei. Denn mit Ausnahme eines 2001 auf besonderen Wunsch von US-Schauspieler Jerry Seinfeld nachgebauten Speedster ist er ein Solitär. Der Speedster schaffte es nie in die Serie.
Porsche schickte sich an, ab 1996 wieder in der höchsten Klasse der FIA GT-Weltmeisterschaft teilzunehmen. Das Reglement sah hierzu mindestens ein straßenzugelassenes Homologationsmodell vor. Deshalb konstruierte Porsche den 911 GT1 mit der Front des 993.
Darunter verbarg sich viel Technik aus dem Porsche Gruppe-C-Renner 962. Zwar stammte der Vorderwagen bis zur B-Säule vom 993, doch dahinter wurde ein Gitterrohrrahmen montiert. Dort kam viel Know-How aus der Gruppe C zum Einsatz. Sein wassergekühlter Mittelmotor hatte 3,2 Liter Hubraum und leistete dank Bi-Turbo-Aufladung 544 PS.
Ab Modelljahr 1996 gab es außerdem eine Werksleistungssteigerung für den Porsche 993 Turbo. Das WLS I genannte Kit kitzelte 22 zusätzliche PS aus dem 3,6 Liter Bi-Turbo-Motor und war unter dem Ausstattungscode X50 sowohl bei Neufahrzeugen bestellbar, als auch als Nachrüstsatz zu bestellen.
Während der Porsche 993 Carrera RS aus der Modellpalette entfernt wurde, kam mit dem 993 Carrera S ein anderes Modell hinzu. Zumeist ist die Rede davon, dass der Porsche 993 Carrera S vornehmlich aufgelegt wurde, um einen Tiptronic-Carrera mit Turbolook anzubieten.
Optisches Unterscheidungsmerkmal zwischen S und 4S ist primär der ausfahrbare Spoiler auf dem Motordeckel. Beim 4S verlaufen die Lüftungsschlitze durchgängig, beim 993 Carrera S sind sie in der Mitte senkrecht aufgeteilt. Anders als der Carrera 4S hatte der heckgetriebene Carrera S allerdings die Bremsanlage des regulären Carrera.
1998 war für Porsche ein ganz besonderes Jahr. Einerseits begann bereits der Verkauf des ersten wassergekühlten Elfers, dem Porsche 996. Deshalb nahm Porsche die 993 Carrera und Carrera 4 Modelle aus dem Programm. Allerdings wurden parallel zum Porsche 996 Carrera weiterhin 993 Turbo, Targa und Carrera S bzw. 4S angeboten.
Doch damit nicht genug – der Porsche 993 GT2 erhielt eine Leistungskur auf 450 PS, die als WLS II auch Turbo-Kunden offeriert wurde. Auch ein Sportfahrwerk war im letzten Modelljahr für den 993 Turbo auf Wunsch verfügbar. Mit dem 993 Turbo S stellte Porsche Exclusive zudem 345 Überelfer mit 450 PS Motor und Aerokit II her. Auf den ersten Blick ist er durch die zusätzlichen Lufteinlässe neben den vorderen Blinkern und in den hinteren Kotflügeln sowie den neuen Spoiler vom regulären Turbo zu unterscheiden.
Am 27. März 1998 stellte Porsche den letzten luftgekühlte Motor für einen Serienporsche fertig. Tragisch: Am gleichen Tag starb Ferdinand Anton Ernst (Ferry) Porsche, der einzige Sohn des Unternehmensgründers Ferdinand Porsche. Am 31. März 1998 rollte schließlich der letzte luftgekühlte Porsche vom Band. Den 911 Carrera 4S kaufte der amerikanische Schauspieler und Porsche-Sammler Jerry Seinfeld.
| Modell: | 993 Carrera MJ 1994-1995 | 993 Carrera WLS und Motorsport Weissach MJ 1994-1995 | 993 Carrera 4 MJ 1995 | 993 Carrera MJ 1996-1997 | 993 Carrera WLS MJ 1996-1997 | 993 Carrera 4 MJ 1996-1997 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Modelljahr: | 1994 - 1995 | 1994 - 1995 | 1995 | 1996 - 1997 | 1996 - 1997 | 1996 - 1997 |
| Motor: | 6-Zylinder Boxermotor M64/05 [M64/06] | 6-Zylinder Boxermotor M64/05 S [M64/06 S] bzw. M64/05 R | 6-Zylinder Boxermotor M64/05 | 6-Zylinder Boxermotor M64/21 [M64/22] | 6-Zylinder Boxermotor M64/21 S | 6-Zylinder Boxermotor M64/21 |
| Hubraum: | 3.600 cm³ | 3.746 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.746 cm³ | 3.600 cm³ |
| Bohrung x Hub: | 100 × 76,4 mm | 102 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 102 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm |
| Leistung: | 200 kW (272 PS) bei 6.100 U/min | 210 kW (285 PS) bei 6.000 U/min bzw. 220 kW (299 PS) bei 6.100 U/min | 200 kW (272 PS) bei 6.100 U/min | 210 kW (285 PS) bei 6.100 U/min | 221 kW (300 PS) bei 6.600 U/min | 210 kW (285 PS) bei 6.100 U/min |
| Max. Drehmoment bei 1/min: | 330 Nm bei 5.000 U/min | 350 Nm bei 5.000 U/min bzw. 365 Nm bei 5.250 U/min | 330 Nm bei 5.000 U/min | 340 Nm bei 5.250 U/min | 355 Nm bei 5.400 U/min | 340 Nm bei 5.250 U/min |
| Verdichtung: | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 |
| Ventilsteuerung: | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) |
| Gemischaufbereitung: | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 2.10 | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 2.10 | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 2.10 | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 5.2 | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 5.2 | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 5.2 |
| Zündanlage: | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung |
| Kühlung: | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung |
| Getriebe: | 6-Gang-Schaltgetriebe G50/21 oder 4-Gang-Tiptronic A50/04 | 6-Gang-Schaltgetriebe G50/21 oder 4-Gang-Tiptronic A50/04 (Weissach nur mit Schaltgetriebe) | 6-Gang-Schaltgetriebe G64/21 | 6-Gang-Schaltgetriebe G50/21 oder 4-Gang-Tiptronic S A50/04 | 6-Gang-Schaltgetriebe G50/21 | 6-Gang-Schaltgetriebe G50/21 |
| Antrieb: | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Allradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Allradantrieb |
| Bremsen: | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (304/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (304/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (304/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (304/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (304/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (304/299 mm), 4-Kolben Festsättel |
| Radaufhängung vorn: | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator |
| Radaufhängung hinten: | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator |
| Federung vorn: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Federung hinten: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Spurweite vorn/hinten: | 1405/1444 mm | 1405/1444 mm | 1405/1444 mm | 1405/1444 mm | 1405/1444 mm | 1405/1444 mm |
| Radstand: | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm |
| Räder: | 7 J x 16 / 9 J x 16 oder 7 J x 17 / 9 J x 17 | 7 J x 16 / 9 J x 16 oder 7 J x 17 / 9 J x 17 | 7 J x 17 / 9 J x 17 | 7 J x 16 / 9 J x 16 oder 7 J x 17 / 9 J x 17 | 7 J x 17 / 9 J x 17 | 7 J x 16 / 9 J x 16 oder 7 J x 17 / 9 J x 17 |
| Reifen: | 205/55 / 245/45 ZR16 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/55 / 245/45 ZR16 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/55 / 245/45 ZR16 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/55 / 245/45 ZR16 205/50 / 255/40 ZR17 |
| Maße L x B x H: | 4245 x 1735 x 1300 mm (mit Sportfahrwerk 1285 mm) | 4245 x 1735 x 1300 mm (mit Sportfahrwerk 1285 mm) | 4245 x 1735 x 1300 mm (mit Sportfahrwerk 1285 mm) | 4245 x 1735 x 1300 mm (mit Sportfahrwerk 1285 mm) | 4245 x 1735 x 1300 mm (mit Sportfahrwerk 1285 mm) | 4245 x 1735 x 1300 mm (mit Sportfahrwerk 1285 mm) |
| Leergewicht: | 1.370 kg [1.395 kg] | 1.370 kg [1.395 kg] | 1.420 kg | 1.370 kg [1.395 kg] | 1.370 kg | 1.420 kg |
| Höchstgeschwindigkeit: | 270 km/h [265 km/h] | 270 km/h [265 km/h] bzw. 280 km/h | 270 km/h | 275 km/h [270 km/h] | >275 km/h | 275 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h: | 5,6 s [6,6 s] | 5,6 s [6,6 s] bzw. 5,2 s | 5,6 s | 5,4 s [6,4 s] | <5,4 s | 5,3 s |
| Stückzahlen: | Coupé: 14.541 Cabrio: 7.730 | Coupé: 2.884 Cabrio: 1.284 | Coupé: 8.586 Cabrio: 7.769 | Coupé: 1.860 Cabrio: 1.138 |
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| Modell: | 993 Carrera S | 993 Carrera 4S | 993 Carrera RS | 993 Targa |
|---|---|---|---|---|
| Modelljahr: | 1997 - 1998 | 1996 - 1998 | 1995 - 1996 | 1996 - 1997 |
| Motor: | 6-Zylinder Boxermotor M64/21 [M64/22] | 6-Zylinder Boxermotor M64/21 | 6-Zylinder Boxermotor M64/20 | 6-Zylinder Boxermotor M64/21 [M64/22] |
| Hubraum: | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.746 cm³ | 3.600 cm³ |
| Bohrung x Hub: | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 102 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm |
| Leistung: | 210 kW (285 PS) bei 6.100 U/min | 210 kW (285 PS) bei 6.100 U/min | 221 kW (300 PS) bei 6.600 U/min | 210 kW (285 PS) bei 6.100 U/min |
| Max. Drehmoment bei 1/min: | 340 Nm bei 5.250 U/min | 340 Nm bei 5.250 U/min | 355 Nm bei 5.400 U/min | 340 Nm bei 5.250 U/min |
| Verdichtung: | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 |
| Ventilsteuerung: | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) |
| Gemischaufbereitung: | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 5.2 | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 5.2 | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 2.10 | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 5.2 |
| Zündanlage: | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung |
| Kühlung: | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung |
| Getriebe: | 6-Gang-Schaltgetriebe G50/20 oder 4-Gang-Tiptronic S A50/04 | 6-Gang-Schaltgetriebe G50/21 | 6-Gang-Schaltgetriebe G50/31 oder G50/32 | 6-Gang-Schaltgetriebe G50/21 oder 4-Gang-Tiptronic S A50/04 |
| Antrieb: | Hinterradantrieb | Allradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb |
| Bremsen: | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (304/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/322 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/322 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (304/299 mm), 4-Kolben Festsättel |
| Radaufhängung vorn: | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator |
| Radaufhängung hinten: | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator |
| Federung vorn: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Federung hinten: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Spurweite vorn/hinten: | 1405/1536 mm | 1411/1504 mm | 1413/1452 mm | 1405/1444 mm |
| Radstand: | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm |
| Räder: | 7 J x 17 / 9 J x 17 oder 8 J x 18 / 10 J x 18 | 8 J x 18 / 10 J x 18 | 8 J x 18 / 10 J x 18 | 7 J x 17 / 9 J x 17 |
| Reifen: | 205/50 / 255/40 ZR17 225/40 / 285/30 ZR18 | 225/40 / 285/30 ZR18 | 225/40 / 265/35 ZR18 | 205/50 / 255/40 ZR17 |
| Maße L x B x H: | 4245 x 1795 x 1285 mm | 4245 x 1795 x 1285 mm | 4245 x 1735 x 1270 mm | 4245 x 1735 x 1300 mm (mit Sportfahrwerk 1285 mm) |
| Leergewicht: | 1.400 kg [1.425 kg] | 1.450 kg | 1.270 kg | 1.400 kg [1.425 kg] |
| Höchstgeschwindigkeit: | 270 km/h [265 km/h] | 270 km/h | 277 km/h | 275 km/h [270 km/h] |
| Beschleunigung 0–100 km/h: | 5,4 s [6,4 s] | 5,3 s | 5,0 s | 5,4 s [6,4 s] |
| Stückzahlen: | 3.714 | 6.948 | 1.014, davon 227 Clubsport | 4.583 |
| Modell: | 993 Turbo | 993 Turbo Cabrio | 993 Turbo WLS | 993 Turbo WLS 2 | 993 Turbo S | 993 GT2 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Modelljahr: | 1995 - 1998 | 1995 | 1996 - 1998 | 1998 | 1998 | 1995 - 1997 |
| Motor: | 6-Zylinder Boxermotor M64/60 | 6-Zylinder Boxermotor M64/50 | 6-Zylinder Boxermotor M64/60 R | 6-Zylinder Boxermotor M64/60 RS | 6-Zylinder Boxermotor M64/60 S | 6-Zylinder Boxermotor M64/60 S |
| Hubraum: | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ |
| Bohrung x Hub: | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm |
| Leistung: | 300 kW (408 PS) bei 5.750 U/min | 265 kW (360 PS) bei 5.500 U/min | 316 kW (430 PS) bei 5.750 U/min | 331 kW (450 PS) bei 6.000 U/min | 331 kW (450 PS) bei 6.000 U/min | 331 kW (450 PS) bei 6.000 U/min |
| Max. Drehmoment bei 1/min: | 540 Nm bei 4.500 U/min | 520 Nm bei 4.200 U/min | 540 Nm bei 4.500 U/min | 585 Nm bei 4.500 U/min | 585 Nm bei 4.500 U/min | 585 Nm bei 4.500 U/min |
| Verdichtung: | 8,0 : 1 | 7,5 : 1 | 8,0 : 1 | 8,0 : 1 | 8,0 : 1 | 8,0 : 1 |
| Ventilsteuerung: | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) |
| Gemischaufbereitung: | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 5.2 | Saugrohreinspritzung Bosch K-Jetronic | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 5.2 | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 5.2 | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 5.2 | Saugrohreinspritzung Bosch DME Motronic 5.2 |
| Zündanlage: | Kennfeldzündung mit Einzelzündung | Kontaktlose Einzelzündung | Kennfeldzündung mit Einzelzündung | Kennfeldzündung mit Einzelzündung | Kennfeldzündung mit Einzelzündung | Kennfeldzündung mit Einzelzündung |
| Kühlung: | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung |
| Getriebe: | 6-Gang-Schaltgetriebe G64/51 | 6-Gang-Schaltgetriebe G50/52 | 6-Gang-Schaltgetriebe G64/51 | 6-Gang-Schaltgetriebe G64/51 | 6-Gang-Schaltgetriebe G64/51 | 6-Gang-Schaltgetriebe G64/51 |
| Antrieb: | Allradantrieb | Heckantrieb | Allradantrieb | Allradantrieb | Allradantrieb | Heckantrieb |
| Bremsen: | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/322 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/322 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/322 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/322 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/322 mm), 4-Kolben Festsättel |
| Radaufhängung vorn: | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator |
| Radaufhängung hinten: | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator | Mehrlenkerachse mit LSA-System (Leichtbau-Stabilität- Agilität), Fahrschemel und Stabilisator |
| Federung vorn: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Federung hinten: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Spurweite vorn/hinten: | 1411/1504 mm | 1405/1444 mm | 1411/1504 mm | 1411/1504 mm | 1411/1504 mm | 1475/1550 mm |
| Radstand: | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm |
| Räder: | 8 J x 18 / 10 J x 18 | 7 J x 17 / 9 J x 17 | 8 J x 18 / 10 J x 18 | 8 J x 18 / 10 J x 18 | 8 J x 18 / 10 J x 18 | 8 J x 18 / 10 J x 18 |
| Reifen: | 225/40 / 285/30 ZR18 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 225/40 / 285/30 ZR18 | 225/40 / 285/30 ZR18 | 225/40 / 285/30 ZR18 | 225/40 / 285/30 ZR18 |
| Maße L x B x H: | 4245 x 1795 x 1285 mm | 4245 x 1735 x 1300 mm | 4245 x 1795 x 1285 mm | 4245 x 1795 x 1285 mm | 4245 x 1795 x 1285 mm | 4245 x 1855 x 1270 mm |
| Leergewicht: | 1.500 kg | 1.395 kg | 1.500 kg | 1.500 kg | 1.500 kg | 1.295 kg |
| Höchstgeschwindigkeit: | 290 km/h | 280 km/h | 297 km/h | 300 km/h | 300 km/h | 300 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h: | 4,5 s | 4,6 s | 4,3 s | 4,1 s | 4,1 s | <4,4 s |
| Stückzahlen: | 5.978 | 14 | 345 | 21 |
Nach dem bahnbrechenden Erfolg des Porsche Carrera Cups und Supercups auf Basis des Porsche 964 war klar, dass auch ein Markenpokal auf 993-Basis geschaffen werden sollte. Zur Porsche Supercup Saison 1994 führte Porsche den 911 3.8 Cup ein. Die Antriebseinheit des neuen Cup-Renners glich in weiten Teilen dem Motor des Porsche 964 Carrera RS 3.8. Dadurch hatten die Cup-Rennfahrer mit 310 PS satte 35 PS mehr zur Verfügung als noch im Vorjahr. In seinem ersten Einsatzjahr startete der 993 übrigens noch mit dem ab 80 km/h automatisch ausfahrenden Heckspoiler.
Besonders das Fahrwerk überarbeitete die Entwicklungsmannschaft unter der Leitung von Roland Kußmaul intensiv. Die Mehrlenker-Hinterachse des 993 sei einer Doppel-Querlenker-Konstruktion damals schon sehr nahe gekommen. So war das Cup-Auto berechenbarer zu fahren und je nach Rennstrecke mehrere Sekunden schneller als der Vorgänger. Ab 1995 startete auch der Carrera Cup mit dem neuen Modell. Zudem kamen Heckspoiler, Frontschürze und Seitenschweller des Carrera RS zum Einsatz. 1996 erhöhte Porsche die Leistung auf 315 PS. Insgesamt entstanden 216 Porsche 993 Cup Autos zu Preisen ab 173.000 DM.
Das Auto liegt 70 mm tiefer als das Serienpendant, die Federrate ist doppelt so hart wie im letztjährigen Cup-Auto, und wir haben in Zusammenarbeit mit Pirelli ein Fahrverhalten erreicht, das auch die verwöhntesten Rennfahrer als sensationell loben.
Roland Kußmaul über den Porsche 911 3.8 Cup (993)
Zwischen 1996 und 1998 bot Porsche auch ein Rennfahrzeug für die GT3-Klassen mit Saugmotor an. Die offiziell 325 PS starken Porsche 993 Cup 3.8 RSR wurden primär in nationalen GT3-Kategorien, wie zum Beispiel der Langstreckenmeisterschaft Nürburgring (VLN) und der IMSA eingesetzt. Zwar waren bis 2001 noch RSR im Einsatz, doch die Produktionszahl von nur 15 Stück und die wenigen Erfolge zeigen klar, dass der Fokus auf anderen Projekten lag.
Um 1995 in der prestigeträchtigen BPR Global GT Series, der legitimen Nachfolgerserie der Sportwagen Weltmeisterschaft, bestehen zu können, entwickelte Porsche den 993 GT2 R. Auf Basis des Porsche 993 Turbo entstand ein Bi-Turbo-Rennwagen mit 450 PS und 1.150 Kilogramm Leergewicht. Trotz der Übermacht des McLaren F1 konnte der 993 GT2 R in seiner ersten Rennsaison immerhin den zweiten Gesamtrang erzielen. Im französischen Montlhéry gelang beim 1.000 Kilometer Rennen sogar ein Dreifachsieg des Porsche 993 GT2 R, obwohl der Elfer nominell nur in der drittschnellsten Kategorie eingestuft war.
In der Saison 1996 konnte der Porsche 993 GT2 R immerhin noch acht Klassensiege in der GT2-Kategorie der BPR Global GT Series erkämpfen. Insgesamt 71 Porsche 993 GT2 R wurden produziert und zu Preisen ab 345.000 DM an die Kundenteams ausgeliefert. Allerdings bot Porsche mit dem 993 GT2 Evo für 1996 nochmals acht Fahrzeuge mit abermals erhöhter Leistung an. Die letzte Ausbaustufe und damit Krönung des luftgekühlten Motorenbaus gab es fünfmal mit 550 PS und dreimal mit 600 PS. Allerdings konnte er die Erwartungen nicht erfüllen, sodass der 911 GT1 in den Fokus rückte. Mit ihm gewann Porsche bei allen drei Werkseinsätzen im Rahmen der BPR Global GT Serie. Ein Le Mans Sieg blieb dem 993 GT1 jedoch verwehrt.
© Bilder: Unternehmensarchiv Porsche AG, falls nicht anders gekennzeichnet
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1996 
1994 
1997 
1997 
