Porsche 968 – Kaufberatung

Der Porsche 968 war zum Modelljahr 1992 Porsches letzter Versuch, den Sportwagenmarkt mit einem Vieryzlinder-Transaxle zu erobern. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger, dem Porsche 944, fristet er aber ein Schattendasein. Zu Unrecht, wie wir finden. Die Qualitäten des Porsche 968 liegen nämlich auf der Hand – hervorragende Durchzugswerte, klasse Handling, extrem hohe Fertigungsgüte und hohe Zuverlässigkeit. In der Elferspot Porsche 968 Kaufberatung sagen wir euch, worauf ihr beim Kauf eines der finalen Porsche-Transaxle achten solltet.

Porsche 968 Kaufberatung – Modellgeschichte

Nachdem der 944 schon fast ein Jahrzehnt im Handel war, wollte Porsche Anfang der 90er ein neues Einsteigermodell an den Markt bringen. Die Kassen waren in Zuffenhausen seinerzeit nicht gut gefüllt. Deshalb entschied sich Porsche, die Grundkonstruktion des 944 nochmals zu überarbeiten. Daher ähneln sich Porsche 944 und 968 in ihrer Silhouette sehr. Das Designteam um Harm Lagaay verpasste dem 968 jedoch eine neue Front. Sie betont die Verwandtschaft zum 928 und nimmt das spätere Design des 993 vorweg.

Porsche bot den 968 von Beginn an als Coupé und Cabrio an. Beide Karosserievarianten waren mit 6-Gang-Schaltgetriebe und 4-Gang Tiptronic lieferbar. Ab Modelljahr 1993 kam der Porsche 968 CS (Club Sport) hinzu. 1995 endete die Produktion. Einen Nachfolger erhielt der 968 nicht. Das liegt auch an den sehr geringen Absatzzahlen. In der Literatur ist von etwas über 11.000 bis zu fast 13.000 die Rede. Der Porsche Club 968 spricht von 11.763 Stück.

So oder so, der Porsche 968 ist das mit Abstand seltenste Transaxle-Modell aus Zuffenhausen. Zum Vergleich: Vom Porsche 944 konnten über 160.000 Stück verkauft werden. Trotzdem hat er in den Herzen vieler Porschefans einen besonderen Platz gefunden. Er ist individuell und schließlich der am sorgfältigsten geschliffene Frontmotor-Sportwagen aus Zuffenhausen.

Die Karosserie des Porsche 968 weist selten Korrosion auf

Wenn vom Porsche 968 die Rede ist, dann nicht aufgrund notorischer Rostprobleme. Denn der letzte Transaxle gibt sich bei der Rostvorsorge vorbildlich. Seine Karosserie ist feuerverzinkt und die Hohlräume ab Werk konserviert. Ein Blick hinter das Gitter der B-Säule schadet trotzdem nicht. Ist dort Rost, wird es teuer. Falsch angesetzte Wagenheber sind auch gern Grund für Beschädigungen und Korrosion. Ansonsten gibt es keine typischen Rostnester, sofern das Objekt der Begierde unfallfrei ist.

Denn Unfallschäden am Porsche 968 birgen ein gewisses Risiko in sich. Sind die Blechteile einmal verformt, ist die Verzinkung meist beschädigt. Das führt im Laufe der Zeit zu Korrosion. Außerdem sind Blechschäden am 968 sehr teuer zu reparieren. Bereits ein „kleiner“ Auffahrunfall summiert sich schnell zum wirtschaftlichen Totalschaden. Auch die Teileverfügbarkeit, zum Beispiel von Kotflügeln, kann zum Problem werden.

Typisch Transaxle: Die Verklebung des Heckscheibenrahmens kann sich lösen. Ursache dafür sind UV-Strahlung und manchmal auch zu starke Gasdruckfedern. Die Folge ist eine undichte Heckscheibe und folgerichtig ein nasser Kofferraum. Deshalb unbedingt den Kofferraumteppich anheben und genau hinsehen.

Porsche 968 Kaufberatung – Das Herzstück, der M44/43-Motor

Das Triebwerk im Porsche 968 basiert auf dem des Porsche 944 S2. Aus 2.990 cm³ Hubraum leistete der M44/43 nun 240 PS bei 6.200 U/min und 305 Nm bei 4.100 U/min. Also 29 PS und 25 Nm mehr als im Vorgänger. Erreicht wurde das durch Gewichtsersparnis an Kurbelwelle, Pleuel und Kolben, größere Einlassventile, eine auf 11 : 1 angehobene Verdichtung sowie die erstmals eingesetzte VarioCam-Technik. Mit diesem von Porsche patentierten System wird das Nockenwellenprofil hydraulisch verstellt. Es sorgt damit für eine fülligere Drehmomentkurve.

Genau dieses VarioCam ist einer der neuralgischen Punkte. An den Magnetventilen kann es durch verschlissene O-Ringe zu Ölundichtigkeiten kommen. Auch die Gleitschienen des VarioCam-Kettenspanners verschleißen mit den Jahren. Wurden sie noch nie getauscht, sollte das umgehend nachgeholt werden. Und während man dabei ist, unbedingt einen Blick auf die Nockenwellen werfen! Die Zähne des Nockenwellenritzels können brechen. Sofern ein Zahn fehlt oder übermäßiger Verschleiß zu sehen ist, sollte die entsprechende Nockenwelle umgehend repariert (sofern noch möglich) oder getauscht werden.

Mit etwas Pflege übersteht ein Porsche 968 Motor auch sehr hohe Laufleistungen von weit über 300.000 Kilometern.

Auch Ölwannendichtung, Ventildeckeldichtung, Kurbelwellendichtring (KWS), Ausgleichswellendichtringe und Ölfiltergehäuse sollten auf Dichtigkeit geprüft werden. Wenn spürbare Vibrationen des Motors ins Fahrzeuginnere gelangen, sind vermutlich neue Motorlager fällig. Die Motoren sollten annähernd die Laufruhe eines Sechszylindermotors versprühen. Läuft der Motor merklich unrund, kann das an falsch montierten Ausgleichswellen liegen. Ansonsten sind die Motoren der M44-Famillie robuste Gesellen. Mit etwas Pflege übersteht ein Porsche 968 Motor auch sehr hohe Laufleistungen von weit über 300.000 Kilometern. Voraussetzung dafür ist natürlich (auch) der regelmäßige Zahnriemenwechsel.

Der Antriebsstrang des Porsche 968 braucht eine kundige Hand

Die Vorzüge des Transaxle-Konzepts – zum Beispiel die sehr ausbalancierte Gewichtsverteilung – haben allerdings ihren Preis. Der Antriebsstrang hat durch das hinten angebrachte Getriebe eine erhöhte Komplexität. Kommen jaulende/mahlende Geräusche aus dem Heck, gilt daher besondere Vorsicht. Denn sowohl das 6-Gang-Schaltgetriebe, als auch die 4-Gang-Tiptronic haben mitunter ihre Tücken.

Das Kegel-/Tellerrad des Differenzials kann brechen. Auch die Getriebelager selbst (zum Beispiel an der Getriebeeingangswelle) verschleißen mit der Zeit. Ist ein Lagertausch nötig, empfiehlt sich direkt eine umfangreiche Überholung mit Synchronringen. Treten Leckagen am Getriebe auf, wird die Reparatur oft kostspieliger als gedacht. Bei ungewöhnlich viel Spiel am Schalthebel oder unpräzisen Gangwechseln wirkt ein neu eingeschweißter Bolzen am Schalthebel Wunder.

Auch die Transaxlewelle, die den Motor mit dem Getriebe verbindet, braucht hin und wieder Aufmerksamkeit. Verschlissene Lagerungen darin sorgen für spürbare Vibrationen und Geräusche aus der Fahrzeugmitte. Am stärksten sind sie bei Schaltgetrieben um 4.200 U/min, bei Tiptronic um 3.300 U/min. Doch mit einer Überholung allein ist es nicht getan. Ohne entsprechendes Spezialwerkzeug ist eine korrekte Montage nämlich kaum möglich. Wird die Welle nicht absolut exakt wieder in Position gebracht, ist die teure Überholung schnell für die Katz‘.

Weniger aufwändiger Kupplungswechsel, ausgesprochen haltbare Fahrwerke

Vibrationen und Schlagen im Antriebsstrang können auch auf ein defektes Zweimassenschwungrad hindeuten. Guter Test dazu: Anfahren ohne Gas bei warmem Aggregat. Auch auffälliges Klappern beim Abstellen des Motors ist ein Indiz. Sollte das Schwungrad getauscht werden müssen, hat sich ein Upgrade bewährt. Das Einmassenschwungrad des Porsche 964 RS passt auch in den 968 und spart, je nach Ausführung, bis zu zehn Kilogramm. Ergebnis: Deutlich schnelleres Hochdrehen, erkauft mit geringfügig unruhigerem Leerlauf. Anders als bei den Vorgängern ist ein Kupplungswechsel durch eine Serviceklappe verhältnismäßig günstig zu erledigen.

Auch das Fahrwerk gibt sich keine Blößen, die über normalen Verschleiß hinausgehen. Generell bleibt die Liste modellspezifischer Schwächen erfreulich kurz. Der Porsche 968 gilt zurecht als einer der am besten verarbeiteten Porsche Sportwagen überhaupt. Dieser hohe Qualitätsanspruch ist auch im Fahrverhalten zu spüren. Er ist so ausgewogen und objektiv gut, dass er von Kritikern mitunter als langweilig missverstanden wird.

Die Wartungskosten für einen 968 sollte man nicht unterschätzen

Leider hat die hohe Verarbeitungsqualität, gepaart mit verhältnismäßig niedrigen Stückzahlen auch ihren Preis. Die Autos selbst zählen im Vergleich (noch) zu den erschwinglicheren Porsche Sportwagen. Doch die Wartung sollte nicht unterschätzt werden. Schon der Tausch von Bremsscheiben und -belägen kann schnell 2.000 Euro verschlingen. Die regelmäßigen Zahnriemenwechsel – empfohlen wird er alle vier, spätestens sechs Jahre bzw. 80.000 Kilometer (ab MJ ’93 100.000 km) – sind genauso ein Kostentreiber.

Auch schwergängige Fensterheber wieder in Schwung zu bringen, ist arbeitsintensiv und damit teuer. Tür- und Fensterdichtungen sind mittlerweile etwa 30 Jahre alt und werden rissig bzw. brüchig. Die Keder zwischen den Karosserieteilen (zum Beispiel an der Heckstoßstange) schrumpfen über die Jahre und hier hilft nur Austausch. Zudem gehen Reparaturen an Handbremse, der Austausch von Fahrwerkslagern und eben das Beseitigen von Ölundichtigkeiten empfindlich ins Geld. Spezifische Porsche 968 Teile sind generell teuer und schwer zu kriegen.

Welcher Porsche 968 ist der richtige für mich? Coupé, Cabriolet oder Club Sport?

Das Cabriolet ist mit 1.440 bzw. 1.470 Kilogramm genau 70 Kilogramm schwerer als das Coupé. Der 968 CS ist nochmal 50 Kilogramm leichter als das Coupé und schreibt bei 1.320 Kilogramm an. Die Längsdynamik unterscheidet sich hingegen kaum. Alle drei Varianten sind mit 252 km/h Höchstgeschwindigkeit angegeben.

Die Beschleunigungswerte sind mit 6,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h ebenfalls gleich. Die Tiptronic-Variante liegt mit 7,9 Sekunden deutlich darüber. Für sportlich orientierte Fahrer ist sie auch deshalb eher nicht zu empfehlen. Die extrem seltenen Turbo-Modelle klammern wir an dieser Stelle bewusst aus. Sie sind zu speziell und spielen in preislich völlig anderen Ligen.

Wo liegen also die Unterschiede zwischen Porsche 968 Coupé und Cabriolet? Vornehmlich im Fahrerlebnis. Denn das Cabriolet weist logischerweise nicht die Steifigkeit des Coupés auf. Kombiniert mit dem etwas höheren Gewicht ist er gediegener und weist mehr Wankbewegungen auf. Nach heutigen Maßstäben hat der 968 allerdings auch als Coupé relativ viel Karosserieneigung in schnell gefahrenen Kurven. Die Windgeräusche sind im Cabrio durch das Stoffverdeck lauter als beim Coupé.

Als Alltagsklassiker hat das Porsche 968 Coupé die Nase deutlich vorm Cabrio

Außerdem hat das Cabrio deutlich weniger Nutzwert. Der beim Coupé so große Kofferraum (Über 500 Liter bei umgeklappter Rückbank) ist im Cabrio mit 225 Litern nur für flache Gepäckstücke ausreichend. Für Porsche-Einsteiger, die ihr Fahrzeug auch im Alltag bewegen wollen, ist das 968 Coupé daher das Fahrzeug der Wahl. Denn durch seine schmalen Abmessungen, die immer noch zeitgemäßen Fahrleistungen und die vorbildlichen Verbrauchswerte zählt der Porsche 968 zu den besten Alltagsklassikern, die es gibt.

Wichtig für die Entscheidung zwischen Porsche 968 und 968 CS ist klar das Nutzungsprofil. Der CS gilt gemeinhin als Frontmotor-GT3 – und das nicht ohne Grund. Er hat 50 kg weniger auf den Rippen als der 968. Auch das für sportliche Fahrer quasi unabdingbare Sperrdifferenzial serienmäßig. Die aus dem 964 Carrera RS bekannten Schalensitze gab es als Sonderausstattung. Airbags gab es ebenfalls nur auf Wunsch. Weder Rücksitze, noch Zentralverriegelung oder elektrische Fensterheber waren erhältlich. Auch hintere Lautsprecher, Motorraumbeleuchtung, elektrische Heckklappenentriegelung und elektrisch verstellbare Außenspiegel fielen der Diät zum Opfer. Durch die Batterie mit deutlich verringerter Kapazität und die auf 250 kg gesunkene Zuladung ist der CS allerdings nur noch mit Einschränkungen alltagstauglich.

Für wen ist der Porsche 968 das richtige Fahrzeug?

Seine Vielseitigkeit macht den Porsche 968 zu einem Schweizer Taschenmesser der Sportwagen. Er ist immer noch flott. Sein Handling ermutigt zum sportlichen Fahren und das Chassis genügt allerhöchsten Ansprüchen. Auch Nutzwert und Verbrauchswerte lassen sich sehen. Er ist in jeder Beziehung ein kleines bisschen besser als der Porsche 944. Gleichzeitig liegen seine Leistungswerte fast auf dem Niveau des 964 Carrera.

Insofern scheint es doppelt verwunderlich, dass er nicht an den kommerziellen Erfolg seines Vorgängers anknüpfen konnte. Durch die kostspielige Ergänzung der VarioCam und den generellen Fertigungsstandard ist der 968 in Anschaffung und Erhalt allerdings auch kein Schnäppchen. Der Porsche 968 ist selbst markenintern ein Auto für Individualisten.

Für diejenigen, die von den höheren Kosten im Vergleich mit dem 944 nicht verschreckt werden und gleichzeitig das exklusivere Fahrzeug wollen, ist er eine ausgezeichnete Wahl. Und, richtige Pflege vorausgesetzt, auch eine sehr nachhaltige mit potenziell langer Zukunft.

Wie sieht die Wertentwicklung beim Porsche 968 aus?

Natürlich beschäftigt Kaufinteressenten immer auch die Frage „Wird der Porsche 968 im Wert steigen?“. Seit 2019 liegen die Preise für Porsche 968 Coupé und Cabrio auf relativ stabilem Niveau. Die Tiptronic-Modelle sind im Schnitt einige Tausend Euro günstiger. Der Porsche 968 Club Sport hat von 2019 bis 2022 hingegen fast 15 Prozent Wertzuwachs erfahren. Dieser Trend könnte sich fortsetzen. Die Nachfrage nach reduzierten, puristischen Sportwagen ist ungebrochen.

„Kaum ein Sportwagen schafft es, in so vielen Disziplinen so gut wie der 968 zu sein.“

Richard Lindhorst, Elferspot

Für Spekulanten ist der Porsche 968 aber eher keine gute Wahl. Und das ist auch gut so. Denn die Qualitäten des letzten Transaxle sind so erhaben, dass ihm ein Platz auf den Straßen von heute noch immer gebührt. Der Porsche 968 gehört trotz seines über drei Jahrzehnte zurückliegenden Marktstarts nicht zum alten Eisen. Daher empfiehlt sich, den Porsche 968 bei jeder sich bietenden Gelegenheit auszukosten. Durch seine Balance ist er auch auf Rennstrecken bestens aufgehoben und besonders einsteigerfreundlich. Genauso taugt er als unaufdringlicher Grand Tourer mit jeder Menge Durchzug. Kaum ein Sportwagen schafft es, in so vielen Disziplinen so gut wie der 968 zu sein.

© Titelbild: DTM Collectibles