Mit dem Porsche 964 transportierten die Zuffenhausener das Elfer-Design in die 90er Jahre. Die dritte Generation des Porsche 911 setzte zwar nach wie vor auf das bewährte Konzept aus luftgekühltem Sechszylinder-Boxermotor im Heck, bot aber reichlich technische Innovationen. Der 2+2-sitzige Sportwagen kam zum Modelljahr 1989 auf den Markt und wurde bis 1993 gebaut. Es gab ihn als Coupe, Targa, Cabrio und als Speedster. Mit 63.762 gebauten Exemplaren ist die dritte Baureihe des 911 die seltenste.
Mitte der 1980er Jahre zeichnete sich allmählich ab, dass die zweite Generation Porsche 911, das G-Modell, aus der Zeit fällt. Schließlich setzte Porsche im G-Modell auf veraltete Technologie, wie zum Beispiel die Drehstabfederung an der Hinterachse. Verschiedene notwendige Neuentwicklungen – teils aus gesetzlichen, teils aus Komfortgründen – ließen sich im 25 Jahre alten Konzept des 911 nicht mehr umsetzen. Gleichzeitig waren die Absatzzahlen des 911 und 928 bestenfalls konstant. An Wachstum war hingegen nicht zu denken.
1984 begann die Entwicklung des G-Modell-Nachfolgers vom Typ 964. Dabei sollte dem steigenden Komfortbedürfnis der Kundschaft Rechnung getragen werden, ohne die Porsche-911-DNA zu sehr verwässern. Paul Frère fasst die Anforderungen der Käufer wie folgt zusammen: „bessere Sommer- und Winter-Klimatisierung und eine Minderung der Abrollgeräusche“. Auch Porsche selbst hatte einige Anforderungen im Lastenheft definiert, die eine komplette Neuentwicklung nötig machten: ABS, weniger Luftwiderstand und verringerter Auftrieb ohne Einsatz eines feststehenden Spoilers und vor allem der Allradantrieb.
Designer Ben Dimson hatte keinen leichten Auftrag. Schließlich sollte die 911-typische Optik möglichst wenig verändert, aber gleichzeitig moderner gestaltet werden. Während die Dimensionen und auch der Radstand des Autos weitgehend identisch blieben, integrierte Dimson die Front- und Heckschürzen vollständig in das Design. Dadurch geriet der 964 gut vier Zentimeter kürzer, Breite und Höhe blieben quasi unverändert. Die Regenrinnen gestaltete Porsche strömungsgünstiger als beim Vorgänger.
Neu war das Kunststoff-Lüftungsgitter am Motordeckel, das zugleich als Heckspoiler fungierte. Dieser fuhr durch einen Elektromotor automatisch bei 80 km/h aus und beim Unterschreiten von 10 km/h wieder ein. Er sorgte für weniger Auftrieb am Heck und gleichzeitig verbesserten Luftfluss im Motorraum. Das darunter liegende Leuchtband sollte ein über die Jahrzehnte immer wiederkehrendes Stilmittel des Porsche 911 werden.
Ein weiterer großer Teil der aerodynamischen Optimierung fand am Fahrzeugunterboden statt. Dort setzte Porsche eine glatte Verkleidung von Bug bis Heck ein, die auch die Aufhängung teilweise abschirmte. Die vierteilige Kunststoff-Abdeckung sorgte somit für einen schnelleren, weniger verwirbelten Luftstrom unter dem Auto. Das wiederum vermindert den aerodynamischen Auftrieb des Fahrzeugs und senkt den Luftwiderstandsbeiwert (cW-Wert). Insgesamt sank dieser von 0,42 auf 0,32, also eine Reduktion des cW-Werts von beeindruckenden 25 Prozent.
Zwar unterschied sich das neue Karosseriedesign des Porsche 964 nur in Details vom Vorgänger, doch unter dem Blechkleid tat sich eine ganze Menge. Zum Beispiel musste die Achskonstruktion überarbeitet werden, um die nötigen Raddrehzahlsensoren unterzubringen. Sie sind eine Voraussetzung sowohl für das in allen Porsche 964 serienmäßige Anti-Blockier-System (ABS) als auch den dynamischen Allradantrieb der Carrera 4 Modelle. Damit einher ging auch die Abkehr von der Drehstabfederung an der Hinterachse zugunsten zeitgemäßerer Schraubfedern und Leichtmetall-Querlenkern. Neben weniger Kosten und Gewicht ließ sich so auch eine deutliche Reduktion der Abrollgeräusche auf schlechten Belägen erreichen.
Die Einführung von ABS und Allradantrieb im Porsche 964 erforderten neben einer Überarbeitung der Achsen auch die Erhöhung des Mitteltunnels.
Der permanente Allradantrieb geht in seinem Grundprinzip auf eine Entwicklung des Supersportwagens Porsche 959 zurück. Das damals revolutionäre Konzept basierte auf einer elektronischen Kraftverteilung, die im Normalfall 31 Prozent der Antriebskraft an die Vorderräder und 69 Prozent an die Hinterräder schickte. Je nach Fahrsituation erfolgte die Verteilung durch Porsches Dynamische Allrad-Steuerung (PDAS) jedoch stufenlos variabel. Außerdem entwickelte Porsche mit dem sogenannten Traktionsprogramm eine „Anfahrhilfe“ für schwierige Bedingungen. Mittels Drehschalter in der Mittelkonsole ließen sich alle Differenziale bis zu einer Geschwindigkeit von 40 km/h sperren.
Außerdem erforderte der Allradantrieb einen höheren Mitteltunnel. Schließlich musste dort Platz für eine Transaxle-Welle geschaffen werden, die die Antriebskraft vom Heckmotor in Richtung der Vorderräder transportiert. Während die übrige Unterbodenverkleidung aus Kunststoff bestand, setzte Porsche hier ein Stahlblech ein. So half die Abdeckung bei der Verbesserung der Aerodynamik und erhöhte gleichzeitig die Steifigkeit der Karosserie gegen Verdrehen (Torsionssteifigkeit).
Als erster Porsche 911 erhielt der 964 außerdem eine servounterstützte Lenkung. Enge Kurven und Parkmanöver gingen somit fortan deutlich leichter von der Hand. Ein weiterer, zeitgemäßer Entwicklungsschritt war 1990 die Einführung eines voll-automatisierten Getriebes. Allerdings hatte die bei ZF gebaute Vier-Gang-Wandlerautomatik ein Ass im Ärmel: Die sogenannte Tiptronic ermöglichte manuelle Gangwechsel durch drücken oder ziehen am Gangwahlhebel, sofern dieser in die rechte Schaltgasse bewegt wurde.
Porsche betonte damals stolz, dass trotz der verhältnismäßig ähnlichen Optik insgesamt fast 85 Prozent aller Teile im 964 Neuentwicklungen waren. So auch der Carrera-Motor. Statt 3,2 Litern schöpfte die dritte Generation Porsche 911 in ihrer Basis-Version aus 3,6 Litern Hubraum. Außerdem nutzte Porsche technisches Know-How aus dem Rennsport und dem Bau der PFM 3200 Flugzeugtriebwerke. Dort kamen – zur Erhöhung der Sicherheit durch Redundanz – zwei eigenständige Zündsysteme zum Einsatz.
Dieses System der Doppelzündung wandelte Porsche zur verbesserten Verbrennung im M64-Motor ab. Der zusätzliche Zündverteiler wurde durch einen Zahnriemen vom ersten Verteiler angetrieben. Eigentlich hatte Porsche in Betracht gezogen, Zylinderköpfe mit vier Ventilen pro Zylinder einzusetzen. Wegen thermischer Probleme, die auch später beim 993 nicht zu lösen waren, entschied sich Porsche jedoch dagegen und setzte stattdessen die Doppelzündung ein.
Auch beim Thema Abgasreinigung verzeichneten die Stuttgarter Fortschritte. Zunächst war der Porsche 964 Carrera das erste Serienfahrzeug mit geregeltem Metallkatalysator. Im Gegensatz zu den seinerzeit verbreiteten Keramik-Katalysatoren trug der Metall-Kat dazu bei, den Abgasgegendruck zu reduzieren. Um die Schadstoffreduktion zusätzlich zu optimieren, wurden spezielle „Keramik-Portliner“ in die Auslasskanäle der Brennräume gesetzt. So gelangten die Abgase heißer zum Katalysator und es wurde weniger Wärme an die Zylinderköpfe abgegeben.
Durch all diese Maßnahmen leistete der – für die damalige Zeit mit 11,3 : 1 sehr hoch verdichtete – Sechszylinder-Boxermotor 250 PS bei 6.100 U/min. Maximal lag ein Drehmoment von 325 Nm bei 4.800 U/min an. Mit geringfügigen Änderungen – unter Anderem einer Optimierung des Steuergeräts auf 98 Oktan Kraftstoff – erreichte dieses Aggregat im Porsche 964 Carrera RS 260 PS bei gleichbleibendem Drehmoment.
Vielen Ganzjahresfahrern war die Heizung im Porsche 911 schon länger ein Dorn im Auge. Das im G-Modell verwandte System mit Schiebereglern im Armaturenbrett und Temperaturregler in der Mittelkonsole wurde beim 964 grundlegend überarbeitet. Dort kam die selbsterklärende Heizungssteuerung aus dem Porsche 944 mit zwei Drehreglern und nur mehr zwei Schiebereglern im Armaturenbrett zum Einsatz. Außerdem spricht die Heizung deutlich schneller und mit deutlich mehr Heizleistung an.
Durch viele weitere Detailverbesserungen wirkt der Porsche 964 – trotz auf den ersten Blick wenig veränderte Optik – deutlich aufgefrischt. Da wäre zum Beispiel die neue Instrumentenbeleuchtung mit Durchlichttechnik, die bessere Ablesbarkeit gewährleisten. Ergänzt wird das neue Cockpit durch ein Warnsystem, das dem Fahrer neben der Kraftstoffreserve zum Beispiel auch zur Neige gehendes Wischwasser oder verschlissene Bremsbeläge signalisiert.
Weitere Veränderungen betrafen die Schaltkulisse. Durch den zwangsweise erhöhten Mitteltunnel geriet der Schalthebel des G50-Getriebes deutlich kürzer als noch im Carrera 3.2. Die 1990 folgende Tiptronic wurde schnörkellos mit zwei geraden Schaltgassen ausgestattet. Der Schaltknauf am Wahlhebel war optisch allerdings sehr nah an dem des Schaltgetriebes.
Zur Markteinführung im Spätsommer 1988 – Porsches Modelljahre starteten nach den Werksferien im Sommer – gab es den Porsche 964 nur als allradgetriebenes Carrera 4 Coupé mit Schaltgetriebe zu Preisen ab 114.500 DM. Der 3,6 Liter M64/01-Motor mit seinen 250 PS beschleunigte den ersten serienmäßigen Allrad-Elfer in 5,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h war identisch zum zeitgleich noch verkauften Porsche 930 Turbo 3.3.
Erst im zweiten Produktionsjahr, ab August 1989, gab es den Porsche 911 Carrera 2 mit Heckantrieb. Gleichzeitig lief auch die Herstellung von Cabrio und Targa zum Modelljahr 1990 an. Während es die allradgetriebenen Modelle nur mit Schaltgetriebe gab, konnten Carrera-2-Käufer (ab Frühjahr 1990) auch zur neuen 4-Gang Tiptronic greifen. Das Carrera 2 Coupé kostete 103.500 DM mit Schaltgetriebe und 109.500 DM mit Tiptronic. Targa und Cabrio kosteten übrigens jeweils 5.200 bzw. 14.500 DM mehr als ihre Coupé-Pendants.
Porsche 964 Carrera 2, Targa und Cabriolet sowie das Tiptronic-Getriebe waren erst ab Modelljahr 1990 verfügbar.
Porsche-typisch gab es außerdem kleinere Detailverbesserungen. Das Schwungrad der frühen Modelle wurde durch ein Zweimassen-Schwungrad von Freudenberg ersetzt. Die Ingenieure versprachen sich davon eine bessere Tilgung von Schwingungen und in der Folge auch Geräuschen aus dem Antriebsstrang.
Auch im dritten Produktionsjahr kam ein neues Modell in die 964-Palette. Mit dem Porsche 964 Turbo Coupé präsentierten die Stuttgarter die neue Speerspitze der Baureihe. Wie sein Vorgänger erhielt auch der 964 Turbo eine breitere Karosserie mit ausgestellten Kotflügeln und einem festen Heckspoiler. Gleichzeitig führte Porsche die aerodynamisch geformten, ovalen Spiegel ein.
Technisch basierte der neue 3,3 Liter Turbomotor auf dem des 930. Mit 320 PS leistete K-Jetronic-Motor aber nochmals 20 PS und 20 Nm mehr als im Vorgänger. Er benötigte 5,0 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h und erreichte 270 km/h Höchstgeschwindigkeit. Mit 178.500 DM lag sein Basispreis 75.000 DM über dem des Carrera 2. Dafür gehörte das Sperrdifferential genauso zur Serienausstattung, wie das überarbeitete Fahrwerk. Größere, gelochte Bremsscheiben und 4-Kolben-Festsättel sorgten für angemessene Verzögerung. Ganzlederausstattung, Klimaanlage, Bordcomputer und Heckwischer waren ebenfalls serienmäßig.
Auch die Carrera-Modelle wurden zum Modelljahr 1991 im Detail überarbeitet. Besonders am Motor besserte Porsche nochmals nach. Neben einem neuen Saugrohr für die Resonanzansauganlage gab es neue Kolben und eine andere Zylinderkopfdichtung. Diese Änderungen waren allerdings nicht zur Leistungssteigerung, sondern verbesserten die Zuverlässigkeit der Aggregate.
Das Modelljahr 1992 brachte abermals neue Modelle mit sich. Nachdem Motorsport-Fans und Porsche-Kunden den neuen Porsche Carrera Cup beinahe überschwänglich feierten, legte Porsche mit dem 964 Carrera RS ein Modell auf, das dem Cup-Auto extrem nah kam. Die Zutatenliste: eine per Hand zusätzlich verschweißte Karosserie, ein sieben Kilogramm erleichterter Antriebsstrang mit Einmassenschwungrad, zehn PS Mehrleistung, halbstarre Motorlager, Sperrdifferenzial, Schalensitze, Türschlaufen statt -griffen, Aluminiumhaube, Magnesium-Räder, Dünnglas und deutlich weniger Dämmung. Selbst die Servolenkung und der Kabelbaum waren vor der Diät nicht sicher.
Der extreme Rennsport-911 wog mit 1.220 Kilogramm genau 130 Kilogramm weniger als ein Carrera 2 mit Schaltgetriebe. Mit 5,3 Sekunden nahm er dem Carrera 0,4 Sekunden im Sprint auf 100 km/h und ganze zwei Sekunden beim Spurt auf 200 km/h ab. Doch die Geräuschkulisse, der schneller ansprechende Motor und vor allem das deutlich straffer abgestimmte Fahrwerk machten aus dem Porsche 964 Carrera RS quasi ein ganz neues Auto. Es gab ihn als Basisversion ohne jeden Komfort, als Touringversion mit Sportsitzen und elektrischen Fensterhebern, sowie als N/GT Sportversion mit Straßenzulassung.
Doch Porsches Modelloffensive brachte nicht nur Rennsport für die Straße. Die Stuttgarter präsentieren auch ein Cabrio im breiten Turbokleid, den Porsche 964 Carrera 2 Cabrio WTL (Werksturbolook). Der offene, breite Elfer war mit der großen Turbo-Bremsanlage, dessen Fahrwerk und auch den Rädern des 911 Turbo ausgestattet. Getriebeseitig hatten die Käufer die Wahl zwischen Schaltgetriebe und Tiptronic. In den USA wurde dieser Typ unter dem Namen 964 America Roadster als auf 250 Stück limitiertes Sondermodell verkauft.
Ein weiterer, besonders extremer Porsche, wurde auf dem Genfer Autosalon präsentiert: Der Porsche 964 Turbo S Leichtbau. Der fast 300.000 DM teure Turbo-Elfer erhielt einen flachere Heckspoiler, seitliche Lufteinlässe in den Seitenteilen und Lufteinlässe zur Bremskühlung statt der Nebelscheinwerfer. Außerdem kamen auf dem Turbo S Leichtbau erstmals die dreiteiligen Speedline-Felgen zum Einsatz.
Um dem Beinamen Leichtbau gerecht zu werden, setzte Porsche Türen und Hauben aus Kunststoff ein, um das Gewicht auf 1.290 Kilogramm zu drücken. Zum Vergleich: Der zivilere 911 Turbo brachte 1.470 Kilogramm auf die Waage. Dank umfangreicher Motoranpassungen, wie erhöhtem Ladedruck, eigens geänderten Nockenwellen und Optimierungen an der Zünd- und Einspritzanlage erreichte der 3,3 Liter Turbomotor nun 381 PS. Der 290 km/h schnelle Turbo S Leichtbau erreichte in 4,6 Sekunden die 100-km/h-Marke und beschleunigte fast fünf Sekunden schneller als der Carrera RS auf 200 km/h, nämlich in nur 14,2 Sekunden. Insgesamt wurden nur 86 Stück gebaut.
Außerdem war ab Modelljahr 1992 die Werksleistungssteigerung (WLS) für den Porsche 964 Turbo erhältlich. Durch geänderte Steuerzeiten, angepasste Zylinderköpfe und modifizierte Ansaugkrümmer entlockte Porsche dem Turbo somit 355 PS. Das WLS-Kit konnte bei Porsche Exclusive nachträglich verbaut werden. Dort entstand im Modelljahr 1992 auch eine Kleinstserie von sechs 964 Turbo Cabriolets. Außerdem fertigte Porsche 20 964 Turbo S2 zur Homologation für die Teilnahme an der amerikanischen IMSA-Serie.
Mit dem Porsche 964 Turbo 3.6 bringen die Zuffenhausener einen grunderneuerten Turbo zum letzten Modelljahr, obwohl der Nachfolger 993 schon in den Startlöchern steht. Auf Grundlage des 3,6 Liter M64 Motors entwickelte Porsche einen neuen Turbomotor mit nur relativ geringen Abweichungen zum Carrera-Motor. Mit 360 PS und 520 Nm Drehmoment übertrumpfte der Turbo 3.6 seinen Vorgänger um 40 PS und 70 Nm. Allerdings setzte er nach wie vor auf die in die Jahre gekommene KE-Jetronic ohne elektronische Ladedruckregelung. Am Exterieur änderte Porsche nur den Schriftzug das Heckmittelteil, das vom Carrera RS übernommen wurde und natürlich die Speedline-Felgen.
Als weiteres Abschiedsmodell baute Porsche im letzten Modelljahr den 964 Speedster. Im Wesentlichen handelte es sich um einen schmalen Carrera mit der markant tiefen Windschutzscheibe und dem markanten, auch als Höcker bekannten, Verdeckkasten und den vom Carrera RS bekannten Schalensitzen. Es gab ihn nur als Carrera 2 mit Heckantrieb, aber sowohl mit Schaltgetriebe als auch Tiptronic. 15 Speedster wurden dem Vernehmen nach bei Porsche Exclusive auf Turbolook umgebaut.
Weiterhin präsentierte Porsche einen 911 RS America. Damit sollten die amerikanischen Kunden zumindest in den Genuss einiger RS-Ausstattungsmerkmale kommen. Denn entgegen der Nomenklatur handelte es sich nicht um einen RS, der für den amerikanischen Markt angepasst wurde. Stattdessen war der RS America ein durch die RS-Türtafeln und Sitze um 10 Kilogramm abgespeckten Carrera 2 Coupé mit feststehendem Heckspoiler im Stil der alten Carrera 3.2 und 17 Zoll Cup-Rädern.
Doch damit nicht genug. Auch ein Sondermodell zum 30. Geburtstag des 911 legten die Zuffenhausener auf. Auf Basis des 964 Carrera 4 entstand das Porsche 964 Jubiläumsmodell „30 Jahre 911“. Er erhielt die breiten Kotflügel, Fahrwerk und Bremse vom 964 Turbo und war nur in Violametallic, Silbermetallic und Amethystmetallic lieferbar. Den „Jubi“ zierte eine rubicongraue Ganzlederausstattung. Auf der Heckablage fand sich eine Limitierungsplakette mit der jeweiligen Nummer. Insgesamt produzierte Porsche nur 911 Stück.
Während die Zuffenhausener mit dem Porsche 964 Carrera RS ein relativ filigranes, schmales Rennsport-Fahrzeug auf die Straße brachten, bedurfte es für die neu gegründete GT-Kategorie im Motorsport ein neues Homologationsmodell. Daraufhin baute Porsches Rennabteilung in Weissach in Handarbeit den Porsche 964 Carrera RS 3.8. Der turbobreite RS 3.8 fiel durch die Speedline-Felgen, Spoilerecken vorn und den großen Heckflügel sofort auf. Durch zwei Millimeter mehr Zylinderbohrung erreichte Porsche 3,8 Liter Hubraum. In Kombination mit leichteren Kipphebeln, geänderter Abgasanlage und Einzeldrosselklappenanlage erreichte der M64/04 Motor 300 PS bei 6.500 U/min. Vom 1.210 Kilogramm leichten RS 3.8 entstanden gerade mal 55 Exemplare.
Das letzte neue Porsche 964-Modell war schließlich der 911 Turbo 3.6 Flachbau. Porsche bestückte den 964 Turbo 3.6 mit einer geänderten Front mit flacheren Kotflügeln. Die japanischen Flachschnauzer erhielten die klassischen Klappscheinwerfer, für alle anderen Märkte montierte Porsche Exclusive die Scheinwerfer aus dem Porsche 968. Weitere Unterscheidungsmerkmale zum regulären Turbo 3.6 waren die Lufteinlässe des Turbo S Leichtbau und ein Heckspoiler, dessen Formgebung in ähnlicher Form später auch auf dem 993 Turbo zu finden war. Die Japan-Modelle erhielten Einlässe im Stil des 930 Turbo S. Vom 385 PS starken Flachbau entstanden nur 76 Stück, darunter zehn japanische 964 Turbo mit Code X83.
Obwohl bereits der Termin zur Vorstellung des Porsche 993 feststand, überarbeitete Porsche auch nochmal Porsche 964 Carrera 2. Abermals ersetzte Porsche das Schwungrad. Da es immer wieder zu Problemen mit dem Zweimassenschwungrad von Freudenberg kam, setzte Porsche im 964 Carrera 2 ab Modelljahr 1993 das im Turbo seit 1991 bewährte LUK Zweimassenschwungrad ein. Carrera 4 Kunden mussten weiterhin mit dem alten Schwungrad vorlieb nehmen.
| Modell: | 964 Carrera 4 | 964 Carrera 2 | 964 Carrera 2 Cabrio WTL bzw. America Roadster | 964 Carrera 2 Speedster | 964 Carrera 4 WTL & "30 Jahre 911" |
|---|---|---|---|---|---|
| Modelljahr: | 1990 - 1993 | 1990 - 1993 | 1992 - 1993 | 1993 | 1993 |
| Motor: | 6-Zylinder Boxermotor M64/01 | 6-Zylinder Boxermotor M64/01 [M64/02] | 6-Zylinder Boxermotor M64/01 [M64/02] | 6-Zylinder Boxermotor M64/01 [M64/02] | 6-Zylinder Boxermotor M64/01 |
| Hubraum: | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ |
| Bohrung x Hub: | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm |
| Leistung: | 184 kW (250 PS) bei 6.100 U/min | 184 kW (250 PS) bei 6.100 U/min | 184 kW (250 PS) bei 6.100 U/min | 184 kW (250 PS) bei 6.100 U/min | 184 kW (250 PS) bei 6.100 U/min |
| Max. Drehmoment bei 1/min: | 310 Nm bei 4.800 U/min | 310 Nm bei 4.800 U/min | 310 Nm bei 4.800 U/min | 310 Nm bei 4.800 U/min | 310 Nm bei 4.800 U/min |
| Verdichtung: | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 |
| Ventilsteuerung: | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) |
| Gemischaufbereitung: | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME |
| Zündanlage: | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung |
| Kühlung: | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung |
| Getriebe: | 5-Gang-Schaltgetriebe G64/00 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/03 oder 4-Gang-Tiptronic A50/01 (ab MJ92: A50/02) | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/03 oder 4-Gang-Tiptronic A50/01 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/03 oder 4-Gang-Tiptronic A50/02 | 5-Gang-Schaltgetriebe G64/00 |
| Antrieb: | Allradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Allradantrieb |
| Bremsen: | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (298/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (298/299 mm), 4-Kolben Festsättel bis MJ92: hinten 2-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (298/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322, o. 298/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (298/299 mm), 4-Kolben Festsättel |
| Radaufhängung vorn: | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator |
| Radaufhängung hinten: | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator |
| Federung vorn: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Federung hinten: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Spurweite vorn/hinten: | 1380/1374 mm, oder 1374/1374 mm | 1380/1374 mm, oder 1374/1374 mm | 1434/1493 mm | 1374/1374 mm, oder 1434 / 1493 | 1434/1493 mm |
| Radstand: | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm |
| Räder: | 6 J x 16 / 8 J x 16 oder 7 J x 17 / 8 J x 17 | 6 J x 16 / 8 J x 16 oder 7 J x 17 / 8 J x 17 | 7 J x 17 / 9 J x 17 | 7 J x 17 / 8 J x 17 | 7 J x 17 / 9 J x 17 |
| Reifen: | 205/55 / 225/50 ZR16 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/55 / 225/50 ZR16 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 |
| Maße L x B x H: | 4250 x 1652 x 1310 mm | 4250 x 1652 x 1310 mm | 4250 x 1775 x 1310 mm | 4250 x 1652 x 1280 mm | 4250 x 1775 x 1310 mm |
| Leergewicht: | 1.450 kg | 1.350 kg [1.380 kg] | 1.420 kg [1.450 kg] | 1.350 kg [1.380 kg], oder 1.420 kg [1.450 kg] | 1.500 kg |
| Höchstgeschwindigkeit: | 260 km/h | 260 km/h [256 km/h] | 255 km/h [251 km/h] | 260 km/h [256 km/h] | 255 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h: | 5,7 s | 5,7 s [6,6 s] | 5,7 s [6,6 s] | 5,7 s [6,6 s] | 5,7 s |
| Stückzahlen: | Coupé: 13.353, inkl. 20 Carrera 4 Lightweight Targa: 1.329 Cabrio: 4.802 | Coupé: 18.219 Targa: 3.534 Cabrio: 11.013 | 702 | 930, zzgl. 15 Turbolook | 174, zzgl. 911 "Jubi" |
| Modell: | 964 Carrera RS | 964 Carrera RS N/GT | 964 Carrera RS America | 964 Carrera RS/RSR 3.8 |
|---|---|---|---|---|
| Modelljahr: | 1992 | 1992 | 1993 - 1994 | 1993 |
| Motor: | 6-Zylinder Boxermotor M64/03 | 6-Zylinder Boxermotor M64/03 | 6-Zylinder Boxermotor M64/01 | 6-Zylinder Boxermotor M64/04 |
| Hubraum: | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.746 cm³ |
| Bohrung x Hub: | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 102 × 76,4 mm |
| Leistung: | 191 kW (260 PS) bei 6.100 U/min | 191 kW (260 PS) bei 6.100 U/min | 182 kW (247 PS) bei 6.100 U/min | 221 kW (300 PS) bei 6.500 U/min |
| Max. Drehmoment bei 1/min: | 325 Nm bei 4.800 U/min | 325 Nm bei 4.800 U/min | 310 Nm bei 4.800 U/min | 360 Nm bei 5.250 U/min |
| Verdichtung: | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,5 : 1 |
| Ventilsteuerung: | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) |
| Gemischaufbereitung: | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME |
| Zündanlage: | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung |
| Kühlung: | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung |
| Getriebe: | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/10 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/10 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/05 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/10 |
| Antrieb: | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb |
| Bremsen: | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (298/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel |
| Radaufhängung vorn: | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator |
| Radaufhängung hinten: | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator |
| Federung vorn: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Federung hinten: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Spurweite vorn/hinten: | 1379/1380 mm | 1379/1380 mm | 1374/1368 mm | 1440/1481 mm |
| Radstand: | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm |
| Räder: | 7,5 J x 17 / 9 J x 17 | 7,5 J x 17 / 9 J x 17 | 7 J x 17 / 8 J x 17 | 9 J x 18 / 11 J x 18 |
| Reifen: | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 235/40 / 285/35 ZR18 |
| Maße L x B x H: | 4275 x 1652 x 1270 mm | 4275 x 1652 x 1270 mm | 4275 x 1652 x 1310 mm | 4275 x 1775 x 1270 mm |
| Leergewicht: | 1.220 kg Touring: 1.320 kg | 1.220 kg | 1.340 kg | 1.210 kg |
| Höchstgeschwindigkeit: | 260 km/h | 260 km/h | 260 km/h | 270 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h: | 5,3 s | 5,3 s | 5,6 s | 4,9 s |
| Stückzahlen: | 2.282 | 290 | 701 | RS 3.8: 56, davon 1 Vorserie RSR 3.8: 51, davon 1 Vorserie |
| Modell: | 964 Turbo | 964 Turbo WLS | 964 Turbo S (Leichtbau) | 964 Turbo 3.6 | 964 Turbo Flachbau |
|---|---|---|---|---|---|
| Modelljahr: | 1991 - 1992 | 1992 - 1993 | 1992 | 1993 - 1994 | 1994 |
| Motor: | 6-Zylinder Boxermotor M30/69 | 6-Zylinder Boxermotor M30/69 S | 6-Zylinder Boxermotor M30/69 SL | 6-Zylinder Boxermotor M64/50 | 6-Zylinder Boxermotor M64/50 S |
| Hubraum: | 3.299 cm³ | 3.299 cm³ | 3.299 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ |
| Bohrung x Hub: | 97 × 74,4 mm | 97 × 74,4 mm | 97 × 74,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm |
| Leistung: | 235 kW (320 PS) bei 6.100 U/min | 261 kW (355 PS) bei 5.750 U/min | 280 kW (381 PS) bei 5.750 U/min | 265 kW (360 PS) bei 5.500 U/min | 283 kW (385 PS) bei 5.750 U/min |
| Max. Drehmoment bei 1/min: | 450 Nm bei 4.500 U/min | 471 Nm bei 5.000 U/min | 490 Nm bei 4.800 U/min | 520 Nm bei 4.200 U/min | 520 Nm bei 5.000 U/min |
| Verdichtung: | 7,0 : 1 | 7,0 : 1 | 7,0 : 1 | 7,5 : 1 | 7,5 : 1 |
| Ventilsteuerung: | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) |
| Gemischaufbereitung: | Saugrohreinspritzung Bosch K-Jetronic | Saugrohreinspritzung Bosch K-Jetronic | Saugrohreinspritzung Bosch K-Jetronic | Saugrohreinspritzung Bosch K-Jetronic | Saugrohreinspritzung Bosch K-Jetronic |
| Zündanlage: | Batterie-Hochspannungs- Kondensatorzündung (BHKZ) | Batterie-Hochspannungs- Kondensatorzündung (BHKZ) | Batterie-Hochspannungs- Kondensatorzündung (BHKZ) | Batterie-Hochspannungs- Kondensatorzündung (BHKZ) | Batterie-Hochspannungs- Kondensatorzündung (BHKZ) |
| Kühlung: | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung |
| Getriebe: | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/52 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/52 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/52 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/52 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/52 |
| Antrieb: | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb |
| Bremsen: | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel |
| Radaufhängung vorn: | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator |
| Radaufhängung hinten: | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator |
| Federung vorn: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Federung hinten: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Spurweite vorn/hinten: | 1434/1493 mm | 1434/1493 mm | 1440/1481 mm | 1442/1488 mm | 1442/1488 mm |
| Radstand: | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm |
| Räder: | 7 J x 17 / 9 J x 17 | 7 J x 17 / 9 J x 17 | 8 J x 18 / 10 J x 18 | 8 J x 18 / 10 J x 18 | 8 J x 18 / 10 J x 18 |
| Reifen: | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 225/40 / 265/35 ZR18 | 225/40 / 265/35 ZR18 | 225/40 / 265/35 ZR18 |
| Maße L x B x H: | 4250 x 1775 x 1310 mm | 4250 x 1775 x 1310 mm | 4275 x 1775 x 1270 mm | 4275 x 1775 x 1270 mm | 4275 x 1775 x 1270 mm |
| Leergewicht: | 1.470 kg | 1.470 kg | 1.290 kg | 1.470 kg | 1.470 kg |
| Höchstgeschwindigkeit: | 270 km/h | 280 km/h | 290 km/h | 280 km/h | >280 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h: | 5,0 s | 4,7 s | 4,6 s | 4,8 s | <4,8 s |
| Stückzahlen: | 3.660, davon 20 Turbo S2 | Cabrio: 6 | 86 | 1.437 | 76 |
1990 löste in Porsches eigenem Markenpokal ein auf Basis des Porsche 964 Carrera konstruierter Rennwagen mit dem eingängigen Namen 964 Cup den 944 Turbo Cup ab. Die 265 PS starken Fahrzeuge erhielten einen Überrollkäfig, ein drastisch tiefergelegtes Fahrwerk und ein Renn-ABS. Schon in der ersten Saison lieferten sich die Piloten harte Rad-an-Rad-Duelle, die noch heute millionenfach auf Youtube angesehen werden. Den Meistertitel in der Premierensaison sicherte sich Olaf Manthey. Der schnellste Markenpokal der Welt firmiert noch heute unter dem Namen Carrera Cup.
Im Porsche Carrera Cup und Supercup ging es hoch her. Immer wieder konnten dort auch prominente Gaststarter wie Walter Röhrl ihr Talent unter Beweis stellen.
Doch auch im Wettkampf mit anderen Herstellern machte der 964 seine Sache gut. Gleich vier Porsche 964 Carrera RSR 3.8 sicherten sich 1993 die ersten vier Plätze beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring. Auch in Le Mans errang Porsche mit dem RSR sofort einen Klassensieg, nachdem fast zehn Jahre gar kein Porsche 911 mehr an der Sarthe zum Einsatz kam.
In der nordamerikanischen IMSA Supercar Serie gingen modifizierte Porsche 964 Turbo S2 an den Start. Von 1991 bis 1993 erzielte Porsche hier herausragende Ergebnisse. In allen drei Jahren ging die Herstellerwertung dort an die Stuttgarter.
Der Porsche 964 hatte einige seiner berühmtesten Auftritte als Filmauto. Seine erste große Rolle hatte ein Porsche 964 Turbo 3.6 1995 als Dienstwagen von Will Smith und Martin Lawrence in Bad Boys. Der schwarze Turbo-Elfer gehörte damals Regisseur Michael Bay und wurde quasi über Nacht zur Kultfigur. Dieses Auto verkaufte Bay dem Vernehmen nach für 60.000 US-Dollar an einen Freund. 2022 wurde dieses Fahrzeug für 1,3 Millionen US-Dollar versteigert.
Auch der japanischen Manga-Kultur drückte der Porsche 964 Turbo 3.6 seinen Stempel auf. In der populären Comic-Verfilmung Wangan Midnight – einer Serie rund um nächtliche Straßenrennen auf japanischen Autobahnen – nahm ein schwarzer 964 gewissermaßen eine Hauptrolle ein. Für den Protagonisten Akio stellt der „Blackbird“ genannte Porsche 964 Turbo 3.6 gewissermaßen den Endgegner da, an dem er sich in den Rennen immer wieder die Zähne ausbiss.
Auch ein etwas bemitleidenswertes Porsche 964 Cabriolet erlangte gewissermaßen Kultstatus durch Auftritte im Fernsehen. In der Serie Californication fuhr Hauptdarsteller David Duchovny in seiner Rolle als trinkender Schriftsteller und Frauenheld Hank Moody einen ramponierten 964. Das schwarze Cabrio – heutzutage als Hank Moody Porsche bekannt – musste unter anderem über zahlreiche Folgen hinweg mit einem zerschlagenen Frontscheinwerfer auskommen.
In Kooperation mit der Werbefirma Jong von Matt kreierte Porsche Anfang der 90er Jahre einige der ikonischsten Werbeplakate der gesamten Automobilgeschichte. Die subtilen Botschaften reichen von der Lobpreisung des 911 als ideales Familienfahrzeug, weil man dem Arbeitsweg darin schneller bewältigt bis hin zur potenziellen Suchtgefahr, die von einem 911 ausgeht.
Seit über 100 Jahren machen Autos unabhängig. Eins macht abhängig.
Porsche Werbeplakat zum 964 Jubiläumsmodell „30 Jahre 911“
© Bilder: Porsche AG, falls nicht anders gekennzeichnet
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