Zum Modelljahr 1978 kam der Porsche 930 Turbo 3.3, also die zweite Evolutionsstufe des Porsche 911 Turbo an den Markt. Mit 300 PS war er der stärkste je gebaute Serienporsche zu seiner Zeit. Solche Leistungswerte waren in den 1970ern die Spitze des Automobilbaus! Diese Elferspot Kaufberatung soll euch zeigen, was die zweite Generation 930 Turbo von ihrem Vorgänger unterscheidet und worauf ihr vor dem Kauf unbedingt achten solltet!
Zwar gelten beim Porsche 930 Turbo 3.3 auch viele Hinweise analog zu anderen G-Modellen, aber die komplexe Antriebstechnik hat ihre Tücken. Wir reden hier zudem von einem Fahrzeug, dessen Neupreis durchschnittlich 50-60% über dem des Carrera lag. Da liegt es auch auf der Hand, dass die Ersatzteilpreise ein entsprechend höheres Niveau aufweisen. Die Begutachtung eines Porsche 930 Turbo 3.3 braucht daher viel Fachkenntnis und Erfahrung. Sonst ist das Risiko teurer Folgeinvestitionen hoch. Auch wir haben uns daher bei der Recherche externer Fachexpertise bedient. Niclas Röhrle von der Röhrle Mobility GmbH hat im Bereich Turbo 3.3 eine Menge Erfahrung aufzuweisen. Deren Kerngeschäft ist nämlich u.a. der An-/Verkauf und Vermittlung von Porsche 930 Turbo. Auch Restaurationen zu managen gehört zu seinem Alltag, weshalb Niclas die Problemstellen des stärksten G-Modells bestens kennt. Besonders zum Motor hat er einige Tipps für potenzielle Kaufinteressenten auf Lager!
Das zweite G-Modell mit Abgasturbolader unterscheidet sich von vorn nur recht dezent vom Vorgänger. Die Frontschürze hat nun eine integrierte Scheinwerferreinigungsanlage. Ansonsten gibt es nur minimale Änderungen am Prallschutz. Im Profil fallen die in die vorderen Kotflügel integrierten Seitenblinker auf. Interessanter wird es hinten. Dort wartet beim Porsche 930 Turbo 3.3 ein neu gestalteter Heckspoiler. Während der Spoiler beim Vorgänger erst hinter den Lüftungsöffnungen des Motordeckels begann, verlaufen diese nun vollflächig auf der Oberseite des durchgängigen Spoilers. So wurde Platz für den Ladeluftkühler geschaffen. Außerdem steht die Gummilippe nun auch an den Seiten vertikal im Wind. So erfüllt der Spoiler gleich zwei Funktionen: Er verringert den Auftrieb am Heck und leitet ausreichend Kühlluft zum Ladeluftkühler.
Die Farbauswahl reichte von Standardfarben über Sonderfarben bis hin zu Farbe nach Wahl. Zu den Standardfarben zählten z.B. indischrot, grandprixweiß und schwarz. Als Sonderfarbe gab es u.a. platin metallic, hellblau metallic, minvervablau metallic oder moosgrün metallic. Fahrzeuge in Farbe nach Wahl sind extrem selten und folgerichtig mit einem deutlich Aufpreis versehen. Hinter dem meist schönen Farbkleid kann bei einem über 40 Jahre alten Auto natürlich Rost blühen. Gerade bei den frühen Modellen muss man besonders genau hinsehen. Die neuralgischen Punkte sind beim Porsche 930 Turbo 3.3 identisch mit seinem Vorgänger. Kurz zusammengefasst, sollte man der B-Säule im Bereich der Schließplatten, dem Windschutzscheibenrahmen, den Kotflügeln, dem Kofferraum und den Schwellern gesteigerte Aufmerksamkeit schenken.
Zunächst bot Porsche den 930 Turbo 3.3 nur als Coupé an. Allerdings wurde 1981 wurde das „Sonderwunschprogramm“ aufgelegt. Eine Option wurde unter dem Code SOW 010 – „Flachbau“ (engl.: slantnose) angeboten. Dabei wurde der gesamte Vorderwagen umgebaut und mit flacher auslaufenden Kotflügeln versehen. Die Rundscheinwerfer wichen Klappscheinwerfern aus dem Porsche 944. In den GFK Bugspoiler wurde ein zusätzlicher Ölkühler integriert. Modell für den Flachbau stand der Rennwagen Porsche 935. Diese Option wurde insgesamt nur 948 mal bestellt. Dementsprechend sind die Preise sehr hoch.
Das Sonderwunschprogramm bot noch einige weitere Möglichkeiten der Individualisierung. Zum Beispiel Lufteinlässe im hinteren Kotflügel, Radhausentlüftungen im vorderen Kotflügel, verbreiterte Seitenschweller oder erweiterte Lederausstattungen. Die Kosten reichten dabei bis hin zu fast 40.000 DM für die Flachbau-Front. Für Laien ist es hier extrem schwierig, Original-Flachbauten von möglichen Kopien zu unterscheiden. Außerdem gab es die Abgasanlage aus dem WLS Paket auch als Sonderwunsch für gute 6.000 DM zu bestellen. Die dreiteiligen BBS Felgen für 4.870 DM waren dagegen fast ein Schnäppchen. Ab 1987 komplettierten der Targa und das Cabrio die Modellreihe des Porsche 930 Turbo 3.3. Somit kommen wir also auf Coupé, Flachbau, Targa und Cabrio.
Das Herzstück des 911 Turbo war schon immer sein Motor. Wie der Modellname vermuten lässt, stieg der Hubraum von 2.994 auf 3.299 ccm an. Erreicht wurde das durch die Vergrößerung der Bohrung von 95 auf 97 mm. Der Kolbenhub wuchs um 4 mm auf 74,4 mm. Der größte technische Clou des zweiten 911 Turbo ist jedoch auf Seiten der Ladeluft zu verzeichnen. Denn mit dem 930 Turbo 3.3 revolutionierte Porsche den zwangsbeatmeten Motorenbau auf’s Neue. Beim 930 Turbo 3.0 lag die Temperatur der Ansaugluft noch bei ca. 140 – 150 °C. Diese sehr hohe Temperatur bedeutet geringere Sauerstoffdichte, was wiederum mehr Luftmengen für eine saubere Verbrennung erfordert. Für mehr Leistung hätte also ein größerer Turbolader verbaut werden müssen.
Doch bereits aus dem Rennsport wussten Hans Mezger und co, dass eine geringere Ansaugtemperatur der Schlüssel sein kann. Bei gleichbleibender Verdichtung und Oktanzahl ermöglicht eine Ladeluftkühlung eine höhere Aufladung und somit mehr Motorleistung. Versuche mit einem Ladeluftkühler ergaben eine Reduktion der Ansaugtemperatur auf 50 – 60 °C. Das bedeutet eine höhere Sauerstoffdichte in der Ansaugluft, was wiederum geringere Luftmengen für den Verbrennungsprozess erfordert. Die Temperatur im Brennraum nahm dadurch ebenfalls merklich ab. So konnte ein kleinerer Turbolader genutzt werden, was wiederum weniger „Turboloch“ bedeutet. Die Versuche waren so erfolgreich, dass Porsche mit dem 930 Turbo 3.3 1978 das erste Serienfahrzeug der Welt mit Ladeluftkühler verkaufte. Zum Modelljahr 1979 wurde das vorher externe Wastegate/Bypass-Ventil in den Endschalldämpfer verlegt. Die Motorbezeichnung lautet bis MJ 1983 930/60, danach 930/66. Die späteren Motoren haben 430 statt 412 Nm Drehmoment und sind dabei im Stadtbetrieb über 20% sparsamer.
Keine Porsche 930 Turbo 3.3 Kaufberatung wäre komplett, ohne eine Differenzierung der Motorausbaustufen nach Region. Niclas Röhrle, von der Röhrle Mobility GmbH weiß: „Die US- und RdW-Fahrzeuge (also „Rest der Welt“) unterscheiden sich motorseits deutlich von den europäischen. Es gab umfangreiche Modifikationen an Einspritzanlage und Abgassystem. Das bedeutete konkret eine andere Abgasanlage, einen anderen Mengenteiler und Warmlaufregler, Thermoreaktoren zur Erhöhung der Abgastemperaturen und ein Abgasrückführungssystem. Auch die K-Jetronic wurde entsprechend angepasst. Zunächst hatten diese Modelle „nur“ 265 PS. Schon 1980 strich Porsche diese Variante aus dem Modellprogramm. Grund waren erneut verschärfte Abgasvorschriften. Zum Modelljahr 1986 folgte eine neue Ausbaustufe mit 282 PS.“
Einen Sonderstatus nehmen die Motoren mit Werksleistungssteigerung (WLS) ein. Ab 1983 konnte dieses Paket bei Porsche-Exclusive bestellt werden. Für Neukunden war es erst zum Modelljahr 1985 bestellbar. Es beinhaltete u.a. einen größeren Turbolader vom Typ K27, statt des serienmäßigen 3LDZ Laders, eine Vier-Rohr-Auspuffanlage, einen Zusatzölkühler im Bug und einen geänderten Ladeluftkühler. Die Porsche 930 Turbo 3.3 WLS erreichten somit 330 PS. Der Ausstattungscode für diese Fahrzeuge ist SOW 020. Der Preis für die Nachrüstung des WLS lag bei 25.000 DM. Neukunden zahlten 22.600 DM für die Sonderausstattung.
Der Porsche 930 Turbo 3.0 war nicht wirklich vollgasfest. Das wissen bis heute längst nicht alle Interessenten und Besitzer. Der Porsche 930 Turbo 3.3 hingegen ist, gerade mit WLS, deutlich robuster. Dazu überarbeitete Porsche viele kleine Details. Zum Beispiel kamen Titan-/Edelstahldichtringe statt Kupferdichtringen an den Zylinderfüßen zum Einsatz. Diese leiten die Wärme besser ab und sorgen für mehr Standfestigkeit bei Volllast.
Niclas Röhrle, Röhrle Mobility GmbH
Auch wenn der zweite Porsche 911 Turbo motorseitig deutlich robuster ist, als sein Vorgänger, ist er beileibe nicht unzerstörbar. Ölundichtigkeiten im Bereich der Zylinderköpfe sind zum Beispiel oft Indiz für gerissene Stehbolzen. Bis 1983 sind auch die Spanner der Steuerkette mit Vorsicht zu genießen. Mittlerweile dürften aber fast alle 3.3 auf hydraulische Kettenspanner umgerüstet sein. Typisch ist auch Bläuen beim Gasgeben nach längerem Schiebebetrieb. Das deutet auf verschlissene Ventilschaftdichtungen hin. Die Abgasanlagen selbst sind sehr robust. Doch gerade an den Flanschen kann es Rost geben. Auspuffanlagen aus dem Zubehör sind nicht immer von gleicher Qualität. Sie können durchaus Leistungsverlust verursachen.
„Sollte der Turbolader defekt sein, müssen Fans originaler Modelle in den sauren Apfel beißen und den alten Turbolader ersetzen lassen. Der serienmäßige 3LDZ Turbolader ist nicht mehr neu erhältlich. Ein Upgrade auf den K27 Lader des WLS wäre hier die sinnvolle Alternative“, so Röhrle. Allerdings ist dieser Umbau nicht ganz trivial. Dazu muss die gesamte K-Jetronic angepasst werden. Sie reagiert ohnehin sehr sensibel auf Veränderungen im Ansaug- und Abgastrakt. „Ein weiteres Problem betrifft das Wastegate. Die darin enthaltene Membrane verschleißt und schließt dann nicht mehr vollständig. So wird die Öffnungsklappe nicht mehr komplett abgedichtet. Außerdem kann das Wastegate-Ventil selbst klemmen. Über- oder Unterschreitungen des Soll-Ladedrucks sind mögliche Indizien“
Außerdem kann das Sammelrohr zwischen dem Turbolader und dem Wärmetauscher durch die hohen thermischen Belastungen reißen. Den Wärmetauschern gilt daher noch mehr Beachtung, als beim G-Modell ohnehin schon. Ein altersbedingtes Problem betrifft das Kraftstoffsystem. Durch die zwei Bosch Kraftstoffpumpen arbeitet das System mit einem recht hohen Druck von über 6 bar. Üblich sind heutzutage eher 4 bis 4,5 bar. In Kombination mit Kraftstoffleitungen, die nicht auf Ethanol ausgelegt sind, können Undichtigkeiten die Folge sein. Daher ist der Austausch der Leitungen absolut empfehlenswert, wenngleich empfindlich teuer. Das Kraftstoffsystem reagiert generell sehr empfindlich auf Verunreinigungen. Deshalb nimmt der 930 Turbo 3.3 dem Besitzer lange Standzeiten mitunter übel.
Getriebeseitig gab es lange Jahre keinerlei Auswahl. Bis 1989 mussten Turbofahrer mit lediglich vier Fahrstufen Vorlieb nehmen. Mit dem Wechsel vom 930/34 zum 930/36 Getriebe im Modelljahr 1985 verkürzte Porsche immerhin die Schaltwege. Erst mit dem K-Programm zum letzten Modelljahr 1989 gab es ein 5-Gang Schaltgetriebe. Neben dem G50 Getriebe hielt dabei eine hydraulisch betätigte Kupplung Einzug. Außerdem musste das Achsrohr angepasst werden. Sonst hätte das G50 Getriebe nicht gepasst. Daher ist eine Nachrüstung nicht ohne Weiteres möglich. Deshalb sind 930 Turbo 3.3 aus dem letzten Modelljahr natürlich sehr begehrt. Eine Besonderheit gab es ab 1983 übrigens für Schweizer Porsche 930 Turbo 3.3: Der 2. Gang ist dort länger übersetzt. Dadurch wurde das Vorbeifahrgeräusch leiser.
Die Bremsanlage des zweiten 911 Turbo wurde erheblich aufgewertet. Statt der 2-Kolben Festsattelbremsen des 3.0 kamen 4-Kolben Aluminium-Festsättel zum Einsatz. Die Bremse wurde direkt aus der 917 Entwicklung abgeleitet und verfügt über gelochte, innenbelüftete Scheibenbremsen. Im Durchmesser wuchsen die Scheiben um 21,5 mm vorn und 19 mm hinten auf 304 bzw. 309 mm an. Die Bremsanlage liefert hervorragende Verzögerung und gilt als sehr standfest. Allerdings sind Ersatzteile eine kostspielige Angelegenheit.
Beim Fahrwerk gab es keine fundamentalen Änderungen zum Vorgänger. Einzelradaufhängung mit Querlenkern an der Vorderachse und mit Längslenkern hinten, kombiniert mit querliegenden Drehstäben und Zweirohr-Gasdruckdämpfern. Zum Modelljahr 1985 wurde das Fahrwerk allerdings nochmals überarbeitet. Die Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachsen wuchsen um 2 mm im Durchmesser auf 22 bzw. 20 mm. 1989 kam an der Hinterachse wieder ein 18 mm Stabilisator zum Einsatz. Wer mehr Wert auf das Fahren als auf Originalität legt, der sollte sich zum Beispiel über ein KW Classic Fahrwerk Gedanken machen, denn der Turbo 3.3 profitiert enorm von moderner Dämpfertechnologie. Sollte sich das Fahrzeug generell schwammig anfühlen, liegt das oft an verschlissenen Lagern der Achsschwerter. Schon leichtes Spiel macht sich bei höheren Geschwindigkeiten deutlich bemerkbar.
Schon Ende der 1970er konnten Porschekunden ihr Auto exakt nach ihren Wünschen gestalten. Die Liste der Sonderausstattungen umfasste dabei unter anderem: Sperrdifferenzial, Klimaanlage, Stahlschiebedach, Sportsitze (auf Wunsch elektrisch verstellbar und beheizbar), schwarzer Dachhimmel, grün getönte Windschutzscheibe (ab MJ 79 rundum Serie) und eine stärkere Batterie mit 88 statt 66 Ah. Als Felgen gab es hingegen nur die 16 Zoll Fuchs Räder. Erst mit Einführung des SOW-Programms 1981 gab es eine weitere Option – die oben genannten, dreiteiligen BBS Felgen.
| SOW-Code | Bezeichnung | Preisspanne (von - bis) | |
|---|---|---|---|
| SOW 010 | Flachbau mit Klappscheinwerfer und GFK Bugspoiler mit Mittelölkühler für 911 Turbo und alle 911 Turbolook Varianten (M491). | 38.340,- DM | 39.810,- DM |
| SOW 011 | Einstiegsverkleidung (verbreiterte Seitenschweller) links und rechts | 3.137,- DM | 3.300,- DM |
| SOW 012 | Lufteinlassschächte an den hinteren Kotflügeln | 7.635,- DM | 8.145,- DM |
| SOW 013 | Radhausentlüftungen an den vorderen Kotflügeln (nur in Verbindung mit Umbauarbeiten auf Flachbauausführung) | 2.185,- DM | 2.490,- DM |
| SOW 020 | Leistungssteigerung auf 330PS und 467 Nm mit 4-Rohr-Abgasanlage (nur in Kombination mit SOW 021 oder 022) | 29.975,- DM | 23.585,- DM |
| SOW 021 | GFK-Bugspoiler mit Mittelölkühler | 6.150,- DM | 6.645,- DM |
| SOW 022 | Zusatzölkühler hinter Serienbugspoiler (Nebellampen entfallen) | 2.960,- DM | 3.340,- DM |
| SOW 023 | Motor auf 4-Rohr-Auspuffanlage umrüsten Heckabschlussblech und Kotflügelunterteil rechts abändern | 6.202,- DM | 6.645,- DM |
| SOW 024 | Heckabschlussblech und Kotflügelunterteil für 4-Rohr-Abgasanlage ändern | 851,- DM | 895,- DM |
Im Interieur hatten die Kunden die Wahl zwischen Leder, Kunstleder, Velours, Uni-Stoffen und Berber. Schottenkaro gab es nur in den frühen Modellen. Schon 1982 war es nicht mehr bestellbar. Wie schon beim Exterieur gab es nicht nur die Standardfarben. Auch bei Sitzbahnen, Türtafeln und Armaturenbrettern konnten Sonderfarben gewählt werden. Die Auswahl unterschied sich je nach Modelljahr deutlich. Röhrle rät daher dazu, sich bei der Recherche unbedingt Zeit nehmen und anhand der alten Farbkarten bzw. der Porsche Geburtsurkunde die originale Ausstattung zu ermitteln. Neben den Standard-Sitzen aus dem G-Modell gab es ohne Aufpreis die Recaro Sportsitze. Umgangssprachlich werden diese gern als „Turbositze“ bezeichnet. Diese Bezeichnung ist aber faktisch falsch. Die elektrische Verstellung war für beide Sitzformen ab MJ 87 Serie. Sollten die Sportsitze im Laufe des Fahrzeuglebens verschwunden sein, wird es sehr teuer. Gute Exemplare kosten mindestens hohe vierstellige Summen!
Unsere Empfehlung ist eine klassische Farbkombination wie zum Beispiel indischrot mit schwarzem Leder, oder nachtblau metallic mit dunkelblauem Leder. Bei frühen Fahrzeugen wäre das Non-Plus-Ultra natürlich silber metallic mit Schottenkaro rot-blau. So war nämlich auch der erste Porsche 911 Turbo ausgestattet, der ein Geschenk an Louise Piëch war. Ein Auto zu finden, das in dieser Kombination das Werk verlassen hat, dürfte allerdings ausgesprochen schwer werden.
Niclas Röhrle, Röhrle Mobility GmbH
Wie bei allen alten Elfern ist die Heizung ein Thema für sich. „Die Wärmetauscher quittieren im Laufe der Jahre oft den Dienst. Da der Austausch empfindlich ins Geld geht, sollte bei der Besichtigung dringend die Funktion der Heizung geprüft werden“, empfiehlt Röhrle. Auch die Heizklappen gehen hin und wieder fest. Die Klimaanlage selbst ist nicht besonders stark, sollte aber recht flott kühle Luft nach innen leiten. Da die Reparatur einer defekten Klimaanlage sehr arbeits- und kostenintensiv ist, wurde oft einfach der Riemen des Kompressors entfernt. Ist das der Fall, sollte es unbedingt in die Preisverhandlung einfließen. Zumal meist Folgeschäden auftreten, wenn die Klimaanlage wegen eines defekten Teils lang nicht mehr lief. Die Bordelektronik ist an sich nicht kompliziert. Hart gewordene Leitungen können aber brüchig werden und Kontaktschwächen nach sich ziehen. Deshalb kommt es mitunter zu Ausfällen der Instrumentenbeleuchtung und schwankenden Drehzahlmessern.
Über die Fahrleistungen und das Prestige des Porsche 930 Turbo 3.3 brauchen wir an dieser Stelle wohl kein Wort mehr verlieren. Er ist fahrerisch ein deutlicher Schritt zum 3.0, aber beileibe nicht so zivilisiert wie der Nachfolger 964. Dass ein Porsche 911 Turbo viel Geld kostet, liegt genauso auf der Hand. „Das betrifft natürlich nicht nur die Anschaffung, sondern auch Themen wie die Überholung des Antriebsstrangs. Die Komplexität ist erheblich höher als zum Beispiel beim Carrera 3.2. Durch die ständige Weiterentwicklung und die lange Bauzeit ist es außerdem nicht leicht, ein Fahrzeug auf Originalität hin zu prüfen. Da es sich bei allen luftgekühlten Turbos mittlerweile um Sammlerfahrzeuge handelt, rate ich dringend dazu, sich fachkundigen Rat einzuholen“, betont Niclas Röhrle. Andernfalls laufe ein Käufer Gefahr, zu viel für ein Fahrzeug zu bezahlen, das am Ende aufwändig wieder in den Originalzustand versetzt werden muss.
Die Preisentwicklung kennt seit geraumer Zeit ohnehin nur noch eine Richtung. Mittlerweile kostet ein 930, egal welchen Baujahres, sechsstellige Summen, Tendenz steigend. Gute Fahrzeuge unter 130.000 Euro sind dabei sehr schnell vergriffen. In Anbetracht der historischen Bedeutung für die Marke Porsche erscheint das jedoch noch immer angemessen. Die Signifikanz dieser Fahrzeuge ist eben so groß, dass beim Begriff Turbo noch immer sehr viele Leute zuerst an einen Porsche 930 denken. Die Idealvorstellung wäre wohl ein später 930 Turbo 3.3 mit Farbe nach Wahl, bestenfalls aus dem Modelljahr 89 mit G50 Getriebe und WLS. Die Nordamerika/Japan Fahrzeuge sind hingegen durch den etwas zugeschnürten Motor – nicht ganz zu Unrecht – etwas günstiger. Aber auch mit einem frühen Fahrzeug kommt ohne Frage ein emotionales Fahrerlebnis auf, dass man neu eben leider nicht mehr bekommt. Und rein optisch ist der 3.3 ohnehin in jeder Konfiguration eine besondere Erscheinung.
© Titelbild: RR Motors
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