2.520 Deutsche Mark – das war der Aufpreis zum Porsche 911 S 2.4, den Porschekunden 1972/73 für einen Carrera RS 2.7 bezahlen mussten. Aus heutiger Sicht gut angelegtes Geld, schließlich kosten richtig gute RS in Sportausführung schon mal siebenstellige Beträge. Der 911 S 2.4 auf der anderen Seite kostet viele Hunderttausend Euro weniger. Doch warum eigentlich? Wo genau liegen die Unterschiede?
Porsche krönte sich 1970, beim zweiten Einsatz des 917, erstmals zum Gesamtsieger bei den 24 Stunden von Le Mans. Durch die Erfahrung in der Entwicklung des 917 – die Kosten dafür brachten Porsche nah an den finanziellen Ruin – sollte das Motorsportprogramm der Marke neu aufgestellt werden. Auf Serienfahrzeugen basierender Motorsport sollte fortan Kernkompetenz der Marke werden. Ein Homologationsmodell für den Einsatz in der Gruppe 4 sollte her.
Doch als solches hätte der Porsche 911 S 2.4, das damalige Spitzenmodell, schlicht nicht getaugt. Die verhältnismäßig schmale Karosse des Elfers hätte nur Reifen mit relativ geringer Breite zugelassen. Denn Rennfahrzeuge durften nur um 100 Millimeter breiter sein, als die Serienpendants. Die Homologationsvorschriften versagten zudem exzessiven und kostspieligen Leichtbau. Die Rennwagen durften damals das Gewicht der Serienmodelle nicht unterschreiten. So stand es im Art. 252 n) des seinerzeit gültigen Appendix J zum Sporting Code der FIA.
Außerdem war da die Sache mit dem Hubraum. Der 911 S hätte nicht über 2,5 Liter Hubraum im Renneinsatz hinauskommen dürfen. Eine Erweiterung war immer nur bis an die nächsten vollen 0,5 Liter möglich. Ein Serienmotor über 2,5 Liter Hubraum hätte folglich ein Rennaggregat mit bis zu 3,0 Litern ermöglicht.
Porsche nahm den 911 S 2.4 als Ausgangsbasis für die Entwicklung eines Gruppe-4-Homologationsmodells vor. Zur Gewichtsersparnis wurden im Innenraum reichlich Dämmung und Teppiche weggelassen. Stattdessen gab es Filzauskleidung, Gummimatten und Dünnglasscheiben des belgischen Herstellers Glaverbel. Wo es vertretbar war, kam Dünnblech zum Einsatz. Selbst das traditionelle Porsche-Wappen am Kofferraumdeckel wich einem aufgeklebten Wappen.
Der Motorblock des Porsche 911 S 2.4 war mit genug Reserven ausgestattet. So war es Porsche möglich, dem Sechszylinder mit vertretbarem Aufwand mehr Leistung zu entlocken. Der RS erhielt neue Leichtmetallzylinder mit 90 statt 84 Millimetern Bohrung und hochmoderner Nikasil-Beschichtung. Der Hubraum stieg auf 2.687 ccm an. Mit gleicher Kurbelwelle, gleichen Pleueln, gleicher Verdichtung und identischen Steuerzeiten wie der 2,4 Liter Motor des 911 S erreichten die Ingenieure so 20 PS Mehrleistung und 39 Nm mehr Drehmoment beim Carrera RS 2.7. Das klingt nach wenig, änderte aber die Charakteristik des Motors spürbar. Für den Renneinsatz konnte der Motor sogar auf bis zu 3,0 Liter aufgebohrt werden.
Der Rest ist mittlerweile Geschichte: Erster Elfer mit Mischbereifung (hinten 7J statt 6J x 15), eigenständige Schürzen, breiter ausgestellte Kotflügel, und ein markantes aerodynamisches Hilfsmittel, das schnell Entenbürzel getauft wurde! Kein anderes Designmerkmal hat im Fahrzeugbau eine vergleichbare Prominenz erlangt, dabei entstand er ausschließlich aus funktionalen Gründen. Er sollte das Fahrverhalten stabilisieren und brachte als Nebenprodukt noch 4,5 km/h mehr an Höchstgeschwindigkeit.
„Um diese klassischen Porsche 911 zu vergleichen, empfehle ich immer, sich die historischen Testberichte anzusehen“, so Tobias Schwarz von RSR.at, besser bekannt unter dem Namen des Gründers Dr. Georg Konradsheim. Er muss es wissen, schließlich gilt Konradsheim in der Branche als Carrera-RS-Koryphäe. So hat Konradsheim gemeinsam mit Dr. Thomas Gruber das vollumfängliche Carrera RS Buch publiziert, die „Carrera RS Bibel“. Darin enthalten ist auch ein RS-Register mit der Auflistung aller jemals gebauten 1.580 RS.
„Paul Frère testete damals den Porsche 911 Carrera RS. Da er privat 911 S 2.4 fuhr, konnte er direkt vergleichen und die Unterschiede herausfahren“, weiß Schwarz. Der Testreport ist auch im RS-Buch abgedruckt. Der Tiefgang eines Autotests von 1973 ist beeindruckend. Frère berichtet darin die Fahreindrücke aus mehreren Tausend Kilometern, inklusive Rennstreckenaufenthalt. Die Conclusio: Porsches erster 911 Carrera RS ist längst nicht so roh und laut, wie befürchtet. Im Gegenteil, der belgische Journalist und Rennfahrer adelte zum Beispiel die Sportsitze als „erstaunlich komfortabel, wie sich nach rund tausend in einem Zuge gefahrenen Kilometern ergab.“
Auch die Fahrwerksauslegung und das Geräuschniveau überraschten positiv. Die „strammere“ Aufhängung empfand er keineswegs als unkomfortabel. Zum höheren Geräuschpegel des Carreras sagte Frère sogar, dass ihm der erst aufgefallen sei, als er wieder in seinen eigenen Porsche 911 S umstieg. Einem Carrera-Fahrer mutete Porsche demnach nicht mehr zu, als Piloten eines frühen 911 S der 2-Liter Epoche. Und das, obwohl Frère hier die Sport- und nicht die komfortablere Touring-Version des Carrera RS testete.
Als erster 911 durchbrach der RS die Schallmauer von sechs Sekunden im Sprint auf 100 km/h. Im Test erreichte Frère mit 5,8 Sekunden einen echten Fabelwert für 1973. Allerdings war auch der 911 S 2.4 mit 6,6 Sekunden schon flott unterwegs. Vielmehr zeigte sich die Motorentwicklung im Durchzug aus niedrigen Drehzahlbereichen. Von 40 bis 100 km/h nimmt der RS dem S satte 6,5 Sekunden ab (10,6 zu 17,1). Bei sehr sportlicher Fahrweise – im Artikel ist die Rede von 220 km/h Reisegeschwindigkeit – war der RS zudem das wirtschaftlichere Fahrzeug. Sein Verbrauch lag mit 17,2 Litern auf 100 Kilometer über zwei Liter unter dem des luxuriöseren Bruders.
Der Carrera zieht schon bei 4000 U/min ganz gewaltig durch, so daß man bei zügigen Autobahnfahrten selten niedriger als auf den 4. Gang zurückzuschalten braucht, während unter den gleichen Umständen beim 911 S der 3. Gang oft in Anspruch genommen werden muß.
Paul Frère über die Unterschiede der Motorcharakteristik zwischen Porsche 911 S 2.4 und Carrera RS
Außerdem war der 911 Carrera RS seinerzeit auch zurückhaltend bepreist. Vor allem mit Blick auf die internationale Konkurrenz. Denn im Sportwagenbau waren verzinnte Bleche zur Rostvorsorge und hohe Verarbeitungsgüte 1973 alles andere als selbstverständlich. Obwohl die Preise für vergleichbar leistungsstarke Sportwagen meist auf doppelt so hohem Niveau lagen. Dass der Carrera RS heute um ein vielfaches teurer ist als der 911 S 2.4 liegt natürlich an seiner historischen Signifikanz und der Seltenheit bei nur 1.580 gebauten Modellen. Wobei der S mit 5.054 Stück auch beileibe kein Massenprodukt war.
Auch wenn unter Sammlern die Leichtbau-Variante des RS tendenziell beliebter (und teurer) ist, ist der RS mit Touring-Paket für viele Fahrer die bessere Wahl. „In der Touring-Variante erhielt der RS die gleiche Ausstattung wie sein Bruder 911 S“, weiß Schwarz. Auch das Gewicht war dann ähnlich dem S 2.4. Einen RS Touring erkennt man anhand des Ausstattungscodes M472, der 1973 2.500 DM Aufpreis bedeutete. Mit 1.308 Stück machen sie den Großteil der Produktion aus, von der Sportausführung mit dem Paket M471 wurden hingegen nur 200 RS ausgeliefert.
Interessant: Gerade der 911 Carrera RS Touring macht fahrerisch einen sehr souveränen Eindruck. Komfort und Nutzbarkeit stehen dem 911 S nicht nur in nichts nach, der RS übertrifft den S in jedem Bereich. Neben deutlich mehr Leistung im mittleren Drehzahlbereich hat dieser Eindruck auch mit der Aerodynamik und Bereifung zu tun. Wie schon Paul Frère 1973 feststellte, sorgte die im Windkanal entwickelte vordere Schürze in Verbindung mit dem Entenbürzel für eine stark verbesserte Fahrstabilität. „Das merkt man besonders bei Seitenwind ganz schnell“, pflichtet Schwarz bei. Eine gewisse Grundnervosität hatte der RS zwar noch inne, lag jedoch etwas satter auf der Straße als der S. Die ein Zoll breiteren Hinterräder mit 30 Millimeter breiteren Reifen taten ihr Übriges.
Aus diesen Gründen rüsteten viele 911-Fahrer den markanten Entenbürzel nach. Zwar verwandelte das diese Autos nicht in einen RS, aber der Unterschied war spürbar. Der RS ist kein komplett eigenständiges Modell, sondern ein behutsam nachgeschärfter Porsche 911 S. Damals hatte Porsche die Sorge, die zur Homologation geforderten 500 Stück nicht absetzen zu können. Doch gleich nach Präsentation zeigte sich, wie gut so ein Fahrzeug am Markt ankommt. Das Rezept des 911, der vom Alltagssportler bis zum Le Mans Sieger alle Segmente bedienen kann, greift noch heute.
Herz und persönliche Vorlieben spielen eine größere Rolle als nackte Zahlen oder Vergleiche.
Dr. Georg Konradsheim zum Vergleich zwischen Porsche 911 S und 911 Carrera RS
Dass ein Porsche 911 Carrera RS noch mehr Emotionen auslöst als ein 911 S 2.4 lässt sich natürlich nicht wegdiskutieren. Doch die Tatsache, dass beide zur selben Modellfamilie gehören, eng verwandt sind, hat gerade heute einen sehr großen Vorteil. „Diese automobilen Schätze werden heute meist nur wenig gefahren, schon gar nicht im Grenzbereich. Die Unterschiede zwischen S und RS sind zwar jederzeit zu spüren und auch zu hören, aber ein 911 S ist natürlich weiterhin ein wunderbares Auto! Außerdem bevorzugen einige Menschen die schmale, heckspoilerlose Karosserie“, bringt es Tobias Schwarz auf den Punkt. Aber, und das betont auch Händler Konradsheim, „Herz und persönliche Vorlieben spielen eine größere Rolle als nackte Zahlen oder Vergleiche.“
Das Nachschlagewerk zum Porsche 911 Carrera RS von Dr. Georg Konradsheim und Dr. Thomas Gruber hat längst Legendenstatus erreicht. Auf 434 Seiten trugen die Autoren alle Besonderheiten des Carrera RS zusammen. Das vier Kilogramm schwere Buch ist auf 3.000 Stück pro Sprache (de/en) limitiert und nummeriert. Neben zahlreichen, bislang unveröffentlichten Aufnahmen aus dem Porsche Archiv enthält es ein vollständiges Register aller 1.580 je produzierten RS.
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