Ingenieure sind quasi die Väter (oder Mütter) eines jeden Sportwagens, agieren jedoch meist als stille Helden im Hintergrund. Sie tüfteln und konstruieren, während Vorstände und Marketingchefs ihre Babies der Weltöffentlichkeit präsentieren. In vielen Fällen sind die Entwicklungschefs von Sportwagen kaum bekannt. Es gibt jedoch einen Ingenieur, dessen Name jeden Porschefan aufhorchen lässt. Einen Ingenieur, der den Charakter der Marke Porsche wie kaum ein anderer geprägt und zu Motorsporterfolgen geführt hat: Hans Mezger. Am 10. Juni 2020 verstarb der der frühere Chef der Porsche Motorsportabteilung im Alter von 90 Jahren. Wir nehmen das zum Anlass, auf die Karriere des Masterminds zurückzublicken.
Der 1929 geborene Hans Mezger absolvierte nach seinem Abitur ein Maschinenbau-Studium in Stuttgart. Ab 1956 arbeitete Hans Mezger dann für Porsche, zunächst in der Technischen Berechnungsabteilung. Nachdem er an der Weiterentwicklung des Carrera Vierzylindermotors beteiligt war, entwickelte der gebürtige Ottmarsheimer eine eigene Formel zur Berechnung von Nockenformen, die eine immense Vereinfachung und Kostenersparnis bei der Nockenfertigung bedeutete.
Nachdem Hans Mezger Anfang der ’60er Jahre am erfolgreichen Formel 1 Einsatz des Porsche 804 in den Bereichen Fahrwerk und Motor mitgewirkt hatte, durfte er mit Anfang 30 seinen ersten eigenen Motor konstruieren. Da der vom Käfer entliehene 1,6 Liter Vierzylinder-Boxermotor des Porsche 356 an konstruktive Grenzen gelangte, musste ein neues Aggregat her. Zugunsten von Leistung und Laufruhe entschied sich Hans Mezger für mehr Hubraum und mehr Zylinder. Es entstand ein Motor, der den Charakter der Marke Porsche bis heute prägt und dessen Konzept bis heute fortbesteht. Er gilt als Hans Mezgers erstes Meisterstück: Der luftgekühlte 2 Liter Sechszylinder Boxermotor für den Porsche 901 bzw. Porsche 911 mit 130 PS.
Bereits kurz nach Fertigstellung der Entwicklung wurde Hans Mezger mit einer neuen Aufgabe bedacht. Im Jahre 1965 ernannte der damals neue Leiter der Porsche Entwicklungsabteilung, kein geringerer als Ferdinand Piëch, den acht Jahre älteren Mezger zum Leiter der Rennsportentwicklungsabteilung. Piëchs Auftrag an den aufstrebenden Tüftler war eindeutig. Es sollte ein Fahrzeug entstehen, mit dem Porsche endlich einen Gesamtsieg in der Sportwagenweltmeisterschaft und ganz besonders bei den 24 Stunden von Le Mans erringen konnte.
Seit 1951 hatte Porsche es versucht und mit Ausnahme von 1959 jedes Jahr einen Klassensieg an der Sarthe errungen. Sogar ein dritter Platz im Gesamtklassement 1958 mit einem Porsche 718 RSK Spyder sprang dabei heraus. Doch unter Mezgers Leitung sollte endlich der große Wurf gelingen. Nachdem die Zuffenhausener bis einschließlich 1968 nie in der höchsten Klasse vertreten waren, brachte die Rennsportabteilung 1969 das erste mal einen Porsche 917 an den Start, der um den Gesamtsieg kämpfen sollte.
Bislang trat Porsche nie in der höchsten Klasse der Sportwagen WM an. Eine Lockerung des Reglements 1968 begriff Mezgers Team jedoch als große Chance. Sie hatten nun die Möglichkeit, einen Sportwagen mit bis zu 5 Litern Hubraum an den Start zu bringen, sofern 25 Homologationsmodelle fertiggestellt werden.
Mezger konstruierte mit seinem Team in Rekordzeit ein radikales Auto mit einem luftgekühlten 4,5 Liter 180° V12-Motor. Ein Boxermotor wäre durch die doppelte Anzahl an nötigen Hubzapfen zu lang und schwer geworden.
Wie in unserem Bericht zur Porsche 917 Hommage erwähnt, wurde dieser auf dem Genfer Automobilsalon im März 1969 präsentiert. Bereits im April hatte Porsche zur Überraschung der gesamten Fachwelt, einschließlich der Konkurrenz von Ferrari, alle 25 Homologationsmodelle fertiggestellt.
Es soll so weit gegangen sein, dass die Büroangestellten zeitweise für die Fertigung des Porsche 917 abkommandiert wurden
Um die ranken sich übrigens einige Mythen, da Porsche wegen des immensen Zeitdrucks hier und da etwas improvisieren musste. Sogar Büroangestellte wurden für die Fertigung des Porsche 917 abkommandiert. Ein Fehlschlag wäre gleichbedeutend mit dem Bankrott der Firma gewesen, doch Ferdinand Piëchs Vertrauen in die Motorsportabteilung um Motorenpapst Mezger schien unerschöpflich. Später bezeichnete der Schwiegersohn Ferdinand Porsches den 917 als das riskanteste Auto seines Lebens.
Doch Piëch sollte Recht behalten. Bereits im ersten Einsatzjahr zeigte sich das Potenzial des Gruppe 4 Renners aus der Feder von Hans Mezger. Die Porsche 917 führten das Rennen lange Zeit überlegen an und waren mit großem Abstand die schnellsten Fahrzeuge im Feld.
Doch der enge Zeitplan und die deshalb unzureichende Erprobungszeit sollte sich rächen. Alle Porsche 917 fielen technischen Problemen zum Opfer oder schieden durch Unfälle aus. Ausgerechnet ein veralteter Porsche 908 kämpfte als letzter Trumpf der Zuffenhausener um den Sieg, verpasste diesen jedoch um etwa 100 Meter. Im Folgejahr triumphierte Porsche dann jedoch mit einem Dreifachsieg an der Sarthe und machte sich auf, den Langstreckenklassiker zu dominieren, wie kein Hersteller zuvor.
„Alle Hilfsmittel, die wir verwendet haben, hatte es schon gegeben. Sie waren nur falsch eingesetzt und verworfen worden. Wir haben sie wiederentdeckt – und neu erfunden.“ – Hans Mezger
Die extremsten Ausbaustufen des Mezgerschen 180° V12 erreichten dank Turboaufladung bis zu 1.200 PS und dominierten die CanAm Serie in den 70ern nach Belieben. Mezger revolutionierte den Einsatz des Turbos im Rennsport mit kleineren Turboladern und Bypass-Ventilen, was die Fahrbarkeit deutlich verbesserte. Trotz aller Erfolge gibt er sich jedoch stets bescheiden: „Alle Hilfsmittel, die wir verwendet haben, hatte es schon gegeben. Sie waren nur falsch eingesetzt und verworfen worden. Wir haben sie wiederentdeckt – und neu erfunden“.
Mezger war auch bei der Einführung des Porsche 911 Turbo (930) nicht ganz unbeteiligt. Von einer gemeinsamen Fahrvorführung mit Ernst Fuhrmann in den USA berichtete Mezger: „Es war, als hätten alle auf so ein Auto gewartet“. Doch er schränkt auch ein: „Ohne den 917 hätte es den 911 Turbo wohl nie gegeben.“
Nach 20 Jahren Abstinenz kehrte Porsche zur Saison 1984, zumindest als Motorenlieferant, zurück in die Formel 1. Das Reglement erlaubte damals Turbomotoren, beschränkte allerdings die maximale Spritmenge. Hans Mezger entwickelte mit seiner Truppe ein 1,5 Liter V6-Triebwerk, das im Qualifikationstrimm bis zu 1.000 PS leistete und die McLarens von Niki Lauda und Alain Prost befeuerte.
Auch hier gelang Hans Mezger ein ganz großer Wurf. Beim ersten Saisonrennen in Kyalami fuhren Prost und Lauda der Konkurrenz um die Ohren. Der Mezgermotor war so gut, dass alle anderen Fahrzeuge entweder überrundet waren, oder ohne Sprit ausgerollt sind. Niki Lauda wurde dank Hans Mezger 1984 zum dritten mal Weltmeister, Alain Prost siegte 1985 und 1986. Bis heute bezeichnet Mezger diesen Motor als seinen Liebling.
Auch wenn Hans Mezger Mitte der 90er in den Ruhestand ging, waren seine Ideen bis vor wenigen Jahren allgegenwärtig. Bis zum Modelljahr 2011 griffen die Zuffenhausener Mezgers Konstruktion des zweiteiligen Aluminium-Kurbelgehäuses auf. Als Krone der Schöpfung dürfte sicher der letzte Porsche 911 GT3 mit sogenanntem Mezgermotor gelten: der Porsche 997 GT3 RS 4.0 mit sagenhaften 500 PS.
„Hans Mezger zählt zu den wichtigsten Ingenieuren unserer Unternehmensgeschichte. Während vier Jahrzehnten siegten unsere Rennwagen mit von Hans Mezger konstruierten Motoren und machten die Marke Porsche weltweit zu einem Synonym für Sportlichkeit.“ – Wolfgang Dürheimer, langjähriger Porsche Entwicklungsvorstand
Wir verneigen uns vor dem Mann, dessen Ideenreichtum scheinbar keine Grenzen kennt. Hans Mezger ist ein Ingenieur, dessen Motoren durch ihre Leistungsfähigkeit und besonders ihre Klangkulisse Emotionen in uns wecken, die uns auch heute noch dazu motivieren, jeden Tag hart für die Erfüllung unserer Träume zu arbeiten. Danke Hans Mezger für automobile Feuchttraumszenarien, die hoffentlich noch vielen weiteren Generationen schlaflose Nächte bereiten werden.
© Bilder: Porsche AG & Joel Micah Miller sofern nicht anders gekennzeichnet
Elferspot Magazin
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