Porsche 997 Turbo (S) – Kaufberatung

Wer Porsche 911 hört, denkt fast unmittelbar danach an den Turbo. Seit 1974 steht der Porsche 911 Turbo für die Speerspitze des Sportwagenbaus in Zuffenhausen. Er verband schon immer die Performance von Supersportwagen mit der liebgewonnenen Alltagstauglichkeit des Porsche 911. Das galt zweifelsfrei auch für den Porsche 997 Turbo (S), den wir in diesem Artikel etwas genauer beleuchten möchten.

Welche verschiedenen Varianten des Porsche 997 Turbo (S) gibt es?

Zuerst muss unterschieden werden zwischen dem Porsche 997.1 und 997.2. Der 997.1 Turbo war als Coupé von Juni 2006 bis Ende 2008 erhältlich, das Cabrio kam erst im September 2007 dazu. Geschaltet wurde per manuellem 6-Gang Schaltgetriebe oder mit der automatischen 5-Gang Tiptronic S. Während der 997.2 Carrera bereits ab Juli 2008 ausgeliefert wurde, mussten Turbokäufer noch bis 2009 auf die überarbeitete Version warten. Im ersten Produktionsjahr des 997.2 Turbos gab es weiterhin Cabrio und Coupé, ab 2010 gesellte sich auch der leistungsgesteigerte Turbo S dazu.

Frei nach Walter Röhrl („Alles außer Allrad ist ein Kompromiss“) gab es den Turbo, wie seit dem 993 gewohnt, ausschließlich mit Allradantrieb. Nach dem Facelift war der Turbo mit manueller 6-Gang Schaltbox oder 7-Gang Porsche Doppelkupplungsgetriebe lieferbar. Auf Wunsch konnte beim Turbo die Porsche Ceramic Composite Bremse, landläufig als Keramikbremse bezeichnet, geordert werden, beim Turbo S war sie sogar serienmäßig mit an Bord. Diese lassen sich anhand gelb lackierter Bremssättel erkennen. Sie bieten mehr Standfestigkeit bei sehr hohen Belastungen, kosten jedoch im Austausch einiges an Aufpreis im Vergleich zur konventionellen Stahlbremse. Das Porsche Active Suspension Management gab’s serienmäßig.

„Alles außer Allrad ist ein Kompromiss“ Walter Röhrl

Im Design blieb sich der Porsche 997 Turbo treu: Muskulös und doch diskret

Im Februar 2006 wurde der 997 Turbo auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt. Die neue Front mit der Rückkehr zu den klassischen Rundscheinwerfern und LED Tagfahrlicht wirkte sofort zeitlos und gefällig. Typisch Turbo: die seitlichen Lufteinlässe in den hinteren Kotflügeln und der sehr schön integrierte, ausfahrbare Heckflügel. Die charakteristischen Luftauslässe an den Seiten der Heckschürze übernahm er vom oft gescholtenen Vorgänger 996.

Trotzdem blieb sich der 911 Turbo gewissermaßen treu, was seine Erscheinung anbelangt. Die breite Karosse und die Lufteinlässe an der Karosserie lassen ihn zweifelsohne muskelöser wirken als seine Carrerabrüder. Trotzdem wirkt er nicht aufdringlich und im Vergleich mit der überwiegend italienischen Konkurrenz fast unauffällig. Insbesondere die Karosseriemaße bleiben im zivilen Rahmen, sodass man auch durch enge Gassen frei von Angst manövrieren kann. Das machte ihn, wie schon seine Vorgänger, zum idealen Fahrzeug für den eiligen Connaisseur.

Komplett neu gestaltet zeigte sich der Innenraum im 997. Die ovalen Schalter aus dem 996 wurden vollständig verworfen und durch modernere, geradlinige Knöpfe ersetzt. Serienmäßig gab es im 997 Turbo, wie auch beim Vorgänger, die hervorragenden und sehr alltagstauglichen Sportsitze. Wer gern noch etwas mehr Seitenhalt wollte, konnte die optionalen Sportschalensitze bestellen. Im Innenraum war der Turbo nur aufgrund des Turbo-Schriftzuges im Drehzahlmesser und des Tachos bis 350 km/h von den übrigen 997 zu unterscheiden.

Der Motor im Porsche 997 Turbo hatte als erster Otto-Motor eine variable Turbinengeometrie

Als auffälligste Änderung im Vergleich zum Vorgänger springt natürlich die Motorleistung des 997 Turbo ins Auge. Mit 480 PS bei 6.000 U/min leistet das aus dem 911 GT1 abgeleitete Triebwerk im 997.1 Turbo satte 60 PS mehr als der 996 Turbo. Auch beim Drehmoment legte der 997 mächtig zu: 620 Nm liegen von 1.950 bis 5.000 U/min an. Mit Hilfe des zehnsekündigen Overboosts sind sogar 680 Nm zwischen 2.100 und 4.000 U/min drin. Der 996 Turbo musste sich noch mit 560 Nm begnügen, die dazu im schmaleren Korridor von 2.700 bis 4.600 U/min anlagen.

Möglich wurden diese Werte unter anderem durch den Einsatz neu entwickelter Turbolader. Das Porsche 997 Turbo Triebwerk hatte als erster Otto-Motor in Serie Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG), die in Zusammenarbeit mit BorgWarner entwickelt wurden. Die einlassseitigen Leitschaufeln im Turbolader ließen sich fortan dynamisch justieren. Ein Verstellring sorgt, je nach Lastzustand, für unterschiedliche Anstellwinkel und Anpassungen der Anströmung. Diese Technik sorgt, neben mehr Drehmoment im unteren und oberen Drehzahlbereich, für ein verbessertes Ansprechverhalten und eine gleichmäßigere Leistungsentfaltung. Neben diesen sehr aufwändig überarbeiteten Turboladern kamen neue Ladeluftkühler zum Einsatz. Das Verdichtungsverhältnis wurde von 9,4 : 1 auf 9 : 1 abgesenkt, um im gleichen Atemzug den Ladedruck von 0,8 auf 1 bar anzuheben.

Nach dem Facelift noch stärker und mit PDK statt Tiptronic

Der 997.1 Turbo war auf der einen Seite der erste Porsche mit VTG-Ladern, gleichzeitig aber auch der letzte 911 Turbo mit Saugrohreinspritzung. Wie auch bei den 997.2 Carreras hielt nach dem Facelift die Direkteinspritzung zum Modelljahr 2009 Einzug im Topmodell der Elferreihe. Während bei der Saugrohreinspritzung das Benzin-Luft-Gemisch bereits vor den Einlassventilen im Saugrohr gebildet wurde, beschreitet die Direkteinspritzung andere Wege. Dort wird der Ansaugluft erst im Brennraum Benzin zugeführt, was unter anderem zu verbesserter Innenkühlung des Brennraums führt. So konnte das Verdichtungsverhältnis von 9,0 auf 9,8 : 1 angehoben werden.

In Verbindung mit dem auf 3.800 cm³ vergrößerten Hubraum steigerten die Stuttgarter Ingenieure so die Leistung des Über-Elfers auf 500 PS bei 6.000 U/min. Das maximale Drehmoment war im gleichen Drehzahlbereich abrufbar wie beim 997.1, lag jedoch bei 650 Nm ohne und 700 Nm mit Overboost. Die altgediente, noch von Mercedes-Benz entwickelte Tiptronic S, wurde nun durch das 7-Gang PDK ersetzt. Im Innenraum spendierte Porsche das neue Touchscreen Porsche Communication Management.

Ein weiteres Jahr später komplettierte der 997 Turbo S das Aufgebot der zwangsbeatmeten Elfer. Der Turbo S machte den 911 endgültig zum Supercar-Schreck. 530 PS zwischen 6.250 und 6.750 U/min, 700 Nm von 2.100 bis 4.250 U/min – da musste selbst ein 997.1 GT2 zurückstecken. Der ausschließlich mit dem neuen 7-Gang PDK ausgelieferte Turbo S stürmte in 3,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der Vortrieb endete erst bei stolzen 315 km/h Spitzengeschwindigkeit.

Der Porsche 911 Turbo gilt als vielseitigster Supersportwagen überhaupt

Als größte Errungenschaft des Porsche 997 Turbo gelten jedoch nicht die reinen Fahrleistungen. Der Turbo bot alle erdenklichen Annehmlichkeiten von Zweizonen-Klimaautomatik, über elektronische Dämpferverstellung bis hin zu einem der modernsten verfügbaren Navigationsgeräte. Dazu gab es Supersportwagenperformance und die gewohnte Alltagstauglichkeit aller 2+2-sitzigen Elfer. Bis heute gilt der 911 Turbo als vielseitigster Supersportwagen, da war auch der 997 keine Ausnahme.

Wer die Performance eines Supersportwagens sucht, aber dabei nicht auf Alltagstauglichkeit verzichten möchte, ist beim 997 Turbo genau richtig. Gerade als Turbo S bietet er Fahrleistungen, die selbst Fahrern italienischer Exoten ins Schwitzen bringen können. Die Motoren vereinen Standfestigkeit mit moderatem Spritverbrauch und bieten insbesondere beim 997.1 Turbo noch viel Potenzial für Leistungssteigerungen. Die üblichen Verdächtigen wie RUF, 9ff und Gemballa haben dazu reichlich Angebote für die besonders leistungshungrigen Turbofahrer.

Naturgemäß wurden weniger 997 Turbos als Carreras verkauft. Die Stückzahlen belaufen sich auf 15.626 Stück 997.1 Turbo Coupés und 6.099 Cabrios, vom 997.2 Turbo wurden 3.301 Coupés und 1.752 Cabrios gebaut. Der Turbo S wurde 3.095 mal als Coupé 2.055 mal als Cabrio ausgeliefert. Damit bleibt der 997 Turbo (S) im Vergleich zum 997 Carrera ein relativ exklusives Modell. Das wirkt sich natürlich auch auf die Preisentwicklung aus. Vernünftige Exemplare mit belegbarer Historie fangen im hohen fünfstelligen Eurobereich an. Für einen Turbo S werden in jedem Fall noch sechsstellige Summen fällig. Bei Neupreisen ab 140.000 Euro für den Turbo und ab 185.000 Euro für den Turbo S kann man durchaus von typischer Porsche Wertbeständigkeit reden.

Fazit: 

Der 997 Turbo ist zwar sicher kein Schnäppchen, bietet aber dennoch eines der komplettesten Pakete im gesamten Fahrzeugmarkt. Der 997 Turbo bietet geschossartige Beschleunigungswerte, an die sich selbst Carrerapiloten erstmal gewöhnen müssen. Für das Vorfaceliftmodell spricht, dass der Motor direkt vom GT1 abgeleitet wurde und somit als letzter Turbo auf dem legendären Mezger-Block basiert. Der 997.2 Turbo hingegen überzeugt mit dem besseren Infotainment-System und etwas mehr Leistung. Welchen wir empfehlen? Beide! Denn letzten Endes sind beide echte Turbos und vereinen all das, was wir am Elfer lieben.

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