Porsches Neuausrichtung Ende der 70er Jahre brach mit vielen Traditionen. Weg vom Heck- oder Mittelmotor in Boxerkonfiguration, hin zum wassergekühlten Frontmotor mit Transaxlegetriebe. Der ab 1981 produzierte 944 erhielt zum Modelljahr 1989 ein letztes, umfangreiches Update. Neben dem überarbeiteten Turbomodell brachten die Stuttgarter mit dem Porsche 944 S2 ein echtes Sahnestück heraus. In unserer Porsche 944 S2 Kaufberatung sagen wir euch ganz genau, warum diese Modelle über 30 Jahre später so beliebt sind und auf welche Problemzonen ihr bei der Besichtigung genau achten solltet!
Für Porsches Transaxle-Lineup markierte 1988 gewissermaßen eine Zäsur. Der 924 lief endgültig aus, sodass die Baureihe Porsche 944 ab Sommer zum Einstiegsmodell der Zuffenhausener wurde. Dafür überarbeitete Porsche einerseits den Basis-944 und spendierte einen auf 2,7 Liter Hubraum vergrößerten Vierzylinder-Motor. Doch die spannendere Neuerung war der Nachfolger des 944 S – der Porsche 944 S2.
Porsche schlug mit dem 944 S2 zwei Fliegen mit einer Klappe. Die Karosserie samt Front- erhielt er vom Turbo. Das bedeutete, ab Modelljahr 1990 gab es nur noch die breite Karosserie, was in der Produktion etwas Geld eingespart haben dürfte. Gleichzeitig freuten sich S2-Käufer über den bulligeren Auftritt. Außerdem punktete der Porsche 944 S2 mit einem neu entwickelten 3,0 Liter Saugmotor mit Vierventiltechnik namens M44/41. Dieser damals größte in Serie gebaute Vieryzlinder-Benzinmotor nahm in weiten Teilen das Aggregat seines Nachfolgers 968 vorweg.
Mit dem Porsche 944 S2 kam zudem endlich ein Transaxle-Modell mit offenem Dach! Denn vor dem 944 S2 Cabrio gab es weder vom 924, noch 944 oder 928 eine Cabriolet-Version. Der Produktionsprozess war allerdings aufwändig. Porsche lieferte dazu nämlich 944 S2 Coupé-Rohkarossen ins 45 Minuten entfernte Weinsberg zur American Sunroof Corporation. Dort wurde das Dach abgetrennt und ein zweites Bodenblech eingeschweißt, bevor die Karossen wieder zurück nach Zuffenhausen gebracht wurden.
Mit dem Porsche 944 S2 kam erstmals ein Transaxle-Cabrio aus Zuffenhausen. © Centre Porsche Lorient
Wie die übrigen Transaxle-Modelle hat auch der Porsche 944 S2 kein konzeptionelles Rostproblem. Dennoch sind diese Fahrzeuge bald 40 Jahre alt. Daher gilt erhöhte Aufmerksamkeit beim Karosserie- und Unterbodencheck. Windschutzscheibenrahmen, Schweller, Türen und die als Bohlmann-Taschen bekannten Einbuchtungen hinter den Hinterrädern brauchen Aufmerksamkeit.
Besonders die Schweller geben Aufschluss über das bisherige Leben des Fahrzeugs der Wahl. Falsch angesetzte Wagenheber hinterlassen sofort Spuren und in der Folge Rostnester. Denn bricht die Zinkschicht durch Verformung erstmal auf, kann Feuchtigkeit zum Blech durchdringen und Rost verursachen.
Die Frontschürze sowie der Heckdiffusor sind aus Kunststoff. Dadurch sind sie zwar immun gegen Rost, können durch Parkrempler und Steinschläge allerdings rissig werden. Die Motorhabe und auch die Schürze selbst sind generell sehr anfällig für für Steinschläge und bei vielen Fahrzeugen, gerade mit höheren Laufleistungen, bereits nachlackiert worden.
Eine typische Problemzone des Porsche 944 S2 ist das herausnehmbare Targadach. Einerseits sind die Dichtungen oft brüchig und lassen Wasser eintreten. Die sich ablösenden Gummipartikel können in der Folge die vier Abläufe verstopfen, sodass Wasser im Rahmen steht, oder schlimmstenfalls nach innen gerät. Im Motorraum sind am Fuße der A-Säule beidseitig weitere, größere Abläufe. Diese müssen ebenso regelmäßig geprüft werden. Sind sie verstopft, kann Wasser über die Lüftung ins Fahrzeuginnere schwappen.
Doch auch die Hubtechnik des Dachs hat ihre Tücken. Die Kunststoff-Zahnräder des Antriebs unterliegen ebenfalls natürlichen Alterungsprozessen. Gehen sie kaputt, bewegt sich das Dach weder hoch noch runter. Der Austausch ist zeitintensiv, und erfordert Fingerspitzengefühl. Sollte der Motor gar keinen Mucks mehr von sich geben, kann auch der Mikroschalter defekt sein.
Die große Glaskuppel im Heck der Transaxle-Modelle kann ebenso für Wassereintritt verantwortlich sein. Scheibe und Rahmen sind miteinander verklebt. Durch starke Hitze- und UV-Einwirkung löst sich der Kleber über die Jahre. Durch kleine Lücken zwischen Scheibenrahmen und Scheibe, besonders am Übergang zum Dach, kann Feuchtigkeit in den Innenraum gelangen.
Bei dieser Gelegenheit sollte – wie übrigens auch bei den Türen – dringend die Gummidichtung überprüft werden. Sie schrumpft gern und hinterlässt einen Spalt in der Mitte über dem Schloss, der gern Ursache für Abgasgeruch im Innenraum ist. Übrigens sollten auch die Rückscheinwerfer genau inspiziert werden. Denn hier sammelt sich bei vielen 924 und 944 Wasser in den unteren drei Leuchten. Bleibt die Undichtigkeit zu lang unbemerkt, zeichnet sich auf dem Kunststoff der „Pegelstand“ dauerhaft ab.
Beim Porsche 944 S2 Cabriolet entfällt logischerweise die große Glaskuppel als Heckscheibe. Zunächst sollte das Verdeck auf äußere Beschädigungen geprüft werden. Das gilt sowohl für den Stoff, als auch die Kunststoff-Heckscheibe. Auch der optionale elektrische Verdeckzubringer sollte bei der Besichtigung auf Funktion geprüft werden. Ein komplettes Verdeck kostet im Austausch – je nach Farbe und Verfügbarkeit – ab 1.500 Euro, zuzüglich Montage. Davon ab zeigt das Cabrio keine spezifischen Probleme.
© CarJager
Das mit der Modellpflege 1985 eingeführte ovale Armaturenbrett fand auch im Porsche 944 S2 Verwendung und ist bekannt dafür, im Alter rissig zu werden. Mit etwas handwerklichem Geschick lassen sich die Risse zwar reparieren, doch Ausbau und Reparatur sind durchaus zeitintensiv. Verschlissenes Leder oder kaputte Nähte am Lederlenkrad und Schaltknauf sind auch keine Seltenheit. Die Sitze selbst sind komfortabel und deren Polsterung auch für mehrere hunderttausend Kilometer gut, doch die Bezüge können aufscheuern und Ersatz wird hier schnell teuer.
Wir empfehlen, die Teppiche auf Feuchtigkeit zu prüfen und die Matte im Kofferraum komplett hochzunehmen. So lässt sich schnell erkennen, ob Feuchtigkeit in den Innenraum eingedrungen ist. Darauf können auch Verfärbungen auf der Oberseite der umklappbaren Rücksitzbank hinweisen. In diesem Zusammenhang sollte auch der Dachhimmel genau inspiziert werden. Wellige Verformungen sind ein Indiz für Wassereinbrüche. Außerdem sollten Scharniere und Verschlüsse des Handschuhfachs und des Ablagefachs auf dem Mitteltunnel auf Funktion geprüft werden.
Verglichen mit seinem großen Bruder vom Typ 928 gibt sich der Porsche 944 S2 elektrisch deutlich weniger kapriziös. Trotzdem sollten alle elektrischen Bauteile auf Funktion geprüft werden. Das bedeutet: elektrische Sitzverstellung, Zentralverriegelung, Außenspiegel, Beleuchtungseinrichtung innen wie außen, Warnleuchten im Kombiinstrument, das angesprochene Targadach, Radio und alle Lautsprecher sollten also Stück für Stück gecheckt werden. Bei Nachrüstradios wurde statt Adapter zu verwenden oft der Kabelbaum angepasst, was die Rückrüstung problematisch werden lassen kann.
Elektrische Fensterheber, Lüftungssteuerung und auch kleine Details wie die Digitaluhr und der Zigarettenanzünder sollten funktionieren. Ansonsten droht eine zeitintensive Fehlersuche. © CarJager
Sollte der Radioempfang ungenügend sein, besteht die Möglichkeit, dass eine falsche Windschutzscheibe verbaut ist. Denn mit der Überarbeitung des Porsche 944 Zum Modelljahr 1985 wurde die Form der Scheibe zwar beibehalten, allerdings die Radioantenne in die Scheibe integriert. An der Heckscheibe des Coupés sollte zudem die Heizung auf Funktion geprüft werden. Auch die Lüftungssteuerung bedarf einer Funktionsprüfung. Sollte die optionale Klimaanlage das Fahrzeug nicht herunterkühlen, kann das viele Ursachen haben. Von einer Neubefüllung der Klimaanlage bis hin zum kostspieligen Teiletausch gibt es zahlreiche (kostspielige) Ursachen für Fehlfunktionen.
Hat das Radio keinen Empfang, lohnt ein Blick auf die Windschutzscheibe. Wurde die originale Scheibe fälschlicherweise gegen eine ohne integrierte Antenne getauscht, kommt nichts als Rauschen aus den Lautsprechern.
Mit dem intern M44/41 genannten Saugmotor schaffte Porsche einen hervorragenden Spagat zwischen Durchzug und Drehfreude. Chefingenieur Paul Hensler entlockte dem 2.990 cm³ großen Vierzylinder ein maximales Drehmoment von 280 Nm, welches bereits bei 4.000 U/min anliegt. Bei 5.800 U/min wurden stramme 211 PS an die Hinterachse geschickt. Erreicht wurden diese Werte durch einen Zylinderkopf mit vier Ventilen pro Zylinder, zwei obenliegenden Nockenwellen, ein leichteres Kurbelgehäuse und Schmiedekolben. Der ausschließlich mit 5-Gang-Schaltgetriebe ausgelieferte 944 S2 spurtet damit in immer noch beachtlichen 6,8 Sekunden auf Tempo 100 km/h. Der Vortrieb ende erst bei 240 km/h.
Konstruktiv ist der Vierzylinder ein sehr solider Zeitgenosse. Allerdings leidet auch er – wie viele Porsche-Modelle – an hin und wieder undichten Kurbelwellen-Dichtringen. Bei warmem Motor sollte der Öldruck stabil oberhalb von 2 bar liegen. Andernfalls wird die Fehlersuche schwierig. Besonders wichtig ist zudem der regelmäßige Wechsel des Zahnriemens. Er ist alle 80.000 Kilometer oder spätestens nach acht Jahren vorgesehen. Bei hochfrequenten Geräuschen aus dem Riementrieb, ist vermutlich die Spannung zu hoch. Des Weiteren empfiehlt sich ein Austausch der Wasserpumpe bei jedem zweiten Zahnriemenwechsel.
Allerdings treibt dieser Zahnriemen nur die Auslassnockenwelle an. Die Einlassnockenwelle wird durch eine zusätzliche Steuerkette von der Auslassnockenwelle angetrieben. Leider unterliegt auch diese Technik Verschleiß. Finden sich beim Wunschfahrzeug keinerlei Aufzeichnungen zum Wechsel der Steuerkette und des Kettenspanners, sollte das also unbedingt mit in der Preisverhandlung berücksichtigt werden. Denn ein Defekt bedeutet mit ziemlicher Sicherheit einen kapitalen Motorschaden.
Bei der Besichtigung empfiehlt sich außerdem ein kleiner Teleskopspiegel und eine Taschenlampe. Mit deren Hilfe solltest du den Motor rundherum auf Ölleckagen untersuchen. Die Ventildeckeldichtungen schwitzen häufig, genauso wie die Wellendichtringe an Kurbel- und Ausgleichswellen. Aufgeblähte Kühlmittelausgleichsbehälter weisen auf zu hohen Druck im Kühlsystem und möglicherweise eine defekte Kopfdichtung hin. Erhöhte Vibrationen des Motors gehen bei ansonsten rundem Motorlauf auf defekte Motorlager zurück.
Sind die angesprochenen Motorlager defekt, sollte schnellstmöglich gehandelt werden. Denn das führt nicht nur zu unangenehmen Vibrationen, sondern auch, dass Motor und Getriebe nicht mehr perfekt ausgerichtet sind. Das wiederum sorgt für erhöhten Verschleiß. Davon besonders betroffen ist der sogenannte Gummipuk. Dieses Bauteil kam in 944/II Modellen statt klassischer Torsionsfedern zum Einsatz. Leider hat das Kunststoffteil eine deutlich kürzere Lebensdauer als die Kupplungsscheiben selbst.
Geht der Gummipuk kaputt und bricht schlimmstenfalls, ist an Vortrieb nicht mehr zu denken. Denn Gummiteile können sich in der Kupplung verkeilen. Ein Defekt deutet sich durch hörbares Klacken bis hin zu spürbaren Schlägen beim Gangwechsel an. Sollte die Kupplung ungewöhnlich viel Beinkraft erfordern, ist das hingegen ein Zeichen für Verschleiß an der Reibscheibe selbst.
Porsche setzte im 944 S2 eine Kupplung mit Gummipuk zur Dämpfung ein. Diese verschleißen jedoch schneller als die Kupplung selbst. Deswegen empfiehlt sich beim Tausch der Wechsel auf eine Kupplung mit Torsionsfedern.
Das 5-Gang Schaltgetriebe im 944 S2 ist hingegen sehr robust. Ein schwammiges Schaltgefühl liegt zumeist an einem verschlissenen Schaltgestänge. Auffallende, jaulende oder gar mahlende Geräusche liegen selten am Getriebe, sondern eher an verschlissenen Lagern im Differenzial. In jedem Fall muss dafür allerdings das Getriebe ausgebaut werden. Das gilt auch bei nicht mehr ausreichender Sperrwirkung des optionalen Sperrdifferenzials.
Durch die Einführung eines Querstabilisators an der Hinterachse sowie 16 Zoll Räder im Format 205/55 vorn und 225/50 hinten wurde das Fahrverhalten für mehr Stabilität und Langstreckentauglichkeit optimiert. Die mitunter starken Wankbewegungen der ersten Transaxlemodelle gehörten so der Vergangenheit an. Die Komponenten selbst sind generell standfest, mit Ausnahme der originalen Gummilager der Stabilisatoren. PU-Lager schaffen hier Abhilfe, mindern allerdings auch den Fahrkomfort.
Die Federung an der Hinterachse übernimmt ein Drehstab. Wer sein Fahrwerk auf ein modernes Gewindefahrwerk upgraden möchte, muss auch den Drehstab verstellen. Außerdem nehmen die Querlenkerlager an der Vorderachse einem Tieferlegungen und größere Räder schnell übel. Ansonsten bereitet die bewährte Fahrwerkskonstruktion wenig Kummer. Fährt ein Transaxle nicht satt, ohne Poltern und mit wenig Spiel in der Lenkung, ist vermutlich etwas im Argen.
Fährt ein Transaxle nicht satt, ohne Poltern und mit wenig Spiel in der Lenkung, ist etwas im Argen.
Als Upgrade gab es im Porsche 944 S2 außerdem eine standfeste und leistungsstarke Vierkolben-Festsattel-Bremsanlage rundum, ab Modelljahr 1990 sogar serienmäßig mit ABS. Porsche-typisch ist die Bremse wohl-dimensioniert und gut dosierbar. Was in so hohem Fahrzeugalter jedoch ein Problem sein kann, ist Korrosion an den Bremsleitungen sowie porös werdende Bremsschläuche. Verschleißteile der S2-Bremse sind überraschend preiswert. Scheiben und Beläge kosten pro Achse keine 200 Euro und sind schnell gewechselt.
Kaum zu glauben, aber wahr: Ab Sommer 1989 war der 944 S2 das Einstiegsmodell der Marke Porsche. Mit seinem Basispreis von 78.100 DM für das Coupé lag er fast 20.000 DM unterhalb des nahezu gleich schnellen 944 Turbo und gut 25.000 DM unter dem neuen Porsche 964 Carrera 2. Das Topmodell dieser Ära, der Porsche 928 GT, kostete seinerzeit übrigens schon 143.000 DM. Diese Preise geben einen gewissen Anhalt zur Einschätzung des heutigen Preisgefüges und möglicherweise auch zur Wertentwicklung des Porsche 944 S2.
© David Fierlinger, Elferspot
Innerhalb der Baureihe gilt der Porsche 944 S2 ohnehin als vermutlich ausgewogenstes Gesamtpaket. Er ist nicht ganz so aufregend wie der 944 Turbo oder Turbo S. Aber er ist davon auch nicht meilenwert entfernt. Wie kein Porsche vorher verband der 944 S2 Alltagstauglichkeit, Durchzugskraft und Handling. Dass der nur von 1988 bis 1991 gebaute S2 dabei für einen Sportwagen sogar ausgesprochen wirtschaftlich war, rundet das Paket ab.
Wie die meisten zwischenzeitlich günstig gewordenen Porsche-Modelle wurde auch der 944 S2 von seinen Haltern oft im Alltag gefahren. Trotz ihrer verhältnismäßig geringen Stückzahl – 9.352 Coupés und 6.980 Cabrios – hatten sie den Status eines Gebrauchtwagens statt eines Sammlerfahrzeugs. Das lag natürlich auch daran, dass diese Autos zuverlässige Dauerläufer sind.
Die Kehrseite der Medaille? Viele Porsche 944 S2 litten unter nicht eingehaltenen Wartungsintervallen und generell wenig Pflege. Daher sind viele Autos mit hohen Laufleistungen am Markt. Ein Exemplar in gutem Pflegezustand und mit gutem Lack zu finden, braucht daher mitunter Geduld. Und wenn ein passender S2 auftaucht, sollte man schnell handeln. Denn Fahrzeuge in tollem Zustand sind gesucht und haben preislich angezogen.
Top gepflegte Porsche 944 S2 liegen mittlerweile mit Preisen von 30.000 Euro relativ dicht an den Turbomodellen. Allerdings ist der bärige Saugmotor leichter und günstiger zu unterhalten. Deshalb bietet er nach wie vor eine gute Möglichkeit zum Einstieg in die Welt klassischer Porsche. Verglichen mit dem 928 GT oder 964 die in vergleichbarem Zustand ab 50.000, beziehungsweise 80.000 Euro zu haben sind, ist der 944 S2 geradezu ein Schnäppchen.
Durch seine Ausgewogenheit ist der Porsche 944 S2 noch immer ein toller Alltagsklassiker. Auch höhere Laufleistungen können ihm wenig anhaben, sofern die Wartung stimmt.
Wir empfehlen bei der Suche nach einem passenden S2 ganz klar, die jüngere Servicehistorie zu priorisieren. Fahrzeuge mit Lücken im Serviceheft oder langen Standzeiten bieten immer auch Risiken. Die Preisentwicklung des Porsche 944 S2 zeigt zwar moderat nach oben, doch Wertexplosionen sind vermutlich nicht zu erwarten. Deshalb lohnt es sich umso mehr, das beste Auto im gesetzten Preisrahmen zu kaufen. Sogar für Selberschrauber rechnet es sich selten, ein günstigeres Auto auf Vordermann zu bringen.
© Titelbild: David Fierlinger, Elferspot
Elferspot Magazin
Einsteigen und loslegen
Neu hier? Jetzt kostenlos registrieren!
Sie sind Händler?
Alle Infos zum Verkaufen als Händler
Einsteigen und loslegen
Passwort vergessen? Passwort zurücksetzen
Neu hier? Jetzt kostenlos registrieren!
1990 
1990 
